Устройство и ремонт автомобиля: базовые принципы

Устройство и ремонт автомобиля: базовые принципы

Сообщение Yunar » 14 июн 2013, 07:36

Для общего развития ;)


ГРМ ( газораспределительный механизм ).

Все знают словосочетание «ремень ГРМ», и что его нужно менять раз в 50000 километров или типа того. Также всем известно, что если он порвется, двигатель заклинит. Давайте разберемся, почему.
В краце ГРМ — система, которая обеспечивает впуск горючей смеси в цилиндры и выпуск отработавших газов после того как смесь сгорела. Для этого в крышке блока цилиндров для каждого цилиндра существуют отверстия, закрываемые клапанами.Обычно на впуск и на выпуск приходится по одному или по два клапана.Для того, чтобы клапан открылся, на него нужно надавить. Причем, надавить вовремя. Приближенно напомним, что такое «вовремя» для привычного четырехтактного двигателя внутреннего сгорания.

Первый такт: впуск горючей смеси: нужно держать впускные клапаны открытыми, выпускные закрытыми, поршень с противоположной стороны цилиндра.
Второй такт: все клапаны закрыты, поршень сжимает смесь, смесь воспламеняется.
Третий такт: поршень идет назад, совершая полезную работу.
Четвертый такт: открываем выпускные клапаны, выпускаем продукты сгорания.

Естественно, что поршень никогда не должен встречаться с клапанами. Теперь нам несложно представить, что произойдет, если они все-таки встретятся.

Напомним также, что совершая полезную работу, цилиндры вращают коленвал, с которого далее крутящий момент передается трансмисиии. Но кроме привода трансмиссии коленвал посредством того самого ремня, о котором мы упоминали в начале, вращает и распределительный вал, который при помощи кулачков надавливает на клапаны, открывая и закрывая их. Соответственно, «программа» открытия и закрытия клапанов зависит от профиля кулачков. К слову, распредвалов может быть несколько. Например, в V-образном двигателе их четыре: по два на каждую группу цилиндров, один для клапанов впуска, другой — выпуска.

На рисунке 2 представлен газораспределительный механизм двигателя с верхним расположением клапанов, с верхним расположением распределительного вала с цепным приводом и с двумя клапанами на цилиндр. Он состоит из распределительного вала 14 с корпусом 13 подшипников, привода распределительного вала, рычагов 11 привода клапанов, опорных регулировочных болтов 18 клапанов 1 и 22, направляющих втулок 4, пружин 7 и 8 клапанов с деталям
Рисунок 2 – Газораспределительный механизм легкового автомобиля с цепным приводом и крепления.
1, 22 – клапаны; 2 – головка; 3 – стержень; 4, 20 – втулки; 5 – колпачок; 6 – шайбы; 7, 8, 17 – пружины; 9 – тарелка; 10 – сухарь; 11 – рычаг; 12 – фланец; 13 – корпус; 14 – распределительный вал; 15 – шейка; 16 – кулачок; 18 – болт; 19 – гайка; 21 – пластина; 23 – кольцо; 24, 27, 28 – звездочки; 25 – цепь; 26 – успокоитель; 29 – палец; 30 – башмак; 31 – натяжное устройство
VjmQkLDs-x0.jpg


Добавлено спустя 1 минуту 9 секунд:
Развал-схождения

Проверка и регулировка развал-схождения при эксплуатации автомобилей в наших дорожных условиях должна быть такой же обязательной процедурой, как замена масла и фильтров, и проводиться с периодичностью в 10-15 тыс. км пробега.
Для чего колеса вообще необходимо устанавливать под какими-то углами? Чтобы на качение колеса затрачивалась минимальная мощность, а само качение не сопровождалось значительным износом протектора покрышек, требуется, чтобы колесо стояло перпендикулярно поверхности дороги и в то же время параллельно плоскости соседнего колеса оси. Если установить колесо автомобиля, подвешенного на подъемнике, строго вертикально, то после того, как машину опустят на землю, колесо изменит первоначальную установку и окажется наклоненным. Поскольку такое положение колеса нежелательно, предусмотрены углы развал-схождение колес.

Существуют и другие углы установки колес, но обычно они обеспечиваются конструкцией и технологией изготовления подвески, и поэтому регулировка не предусматривается. Более того, на многих переднеприводных автомобилях в регулировке нуждается только схождение передних колес, а их развал, так же как и углы установки задних колес, для подвески которых используются неразрезные балки, являются нерегулируемыми параметрами. Однако у большинства автомобилей с независимой задней подвеской (это преимущественно заднеприводные автомобили и некоторые модели с передним приводом) регулируются и углы установки задних колес. Но как бы там ни было, нет автомобилей, у которых не нужно хотя бы иногда проверять и регулировать развал и схождение колес. Пренебрегать правильными значениями этих параметров себе дороже. Ухудшается управляемость: автомобиль будет тянуть в сторону, бросать на неровностях, руль может стать менее информативным. Повышаются нагрузки на ступичные подшипники и шарниры подвески, что, понятно, не способствует их долговечности. Существенно увеличивается износ протектора покрышек: по некоторым данным его интенсивность при неправильных углах установки колес способна возрасти в 8-10 раз. Из-за этого "резину" вместо обычных 60-80 тыс. км пробега придется менять гораздо раньше.

Отчего нарушается развал-схождение? Это может быть банальный удар, испытанный колесом при попадании в яму, приведший к деформации рычагов, тяг и других деталей подвески и рулевого управления. Но самые распространенные причины - износ подвески и рулевого управления. Не случайно, главным условием правильной регулировки углов установки колес является нормальное состояние этих узлов автомобиля. При наличии неисправностей регулировка развала-схождения теряет смысл, поэтому перед тем, как проводить эту процедуру, необходимо подвеску и рулевое управление проверить и отремонтировать. Кроме этого требуется проверить, и если это возможно, отрегулировать люфт в подшипниках ступиц, довести до нормы давление воздуха в шинах. В южной столице мест, где проверяют и восстанавливают развал-схождение, предостаточно. Причем большую часть времени предложение этой услуги опережает спрос. Но весной, когда остался позади самый трудный по дорожным условиям период эксплуатации автомобиля, во многих СТО образуются очереди. В таких случаях лучше не отправляться сразу в ремонтную мастерскую, а воспользоваться предварительной записью по телефону. Лучше всего проводить проверку и регулировку развала-схождения колес на СТО, оснащенных компьютерными стендами известных фирм, изготавливающих диагностическое оборудование. Такое оборудование надежно, отличается высокой точностью и позволяет добиваться хороших результатов.
Больше влияет на сумму, уплаченную СТО, то, что из-за различия в конструкции параметры, которые приходится регулировать, строго индивидуальны для различных моделей автомобилей. От этого зависит также и продолжительность процедуры. Владельцам машин, где регулируется только схождение передних колес, предстоит расстаться примерно с 10 у.е. и потерять не более получаса времени. Но если в автомобиле проверке и регулировке подлежат углы установки передних и задних колес, то стоимость услуги увеличивается до 25-30 у.е., и занимает процедура не меньше часа. Гарантии? О них говорить сложно: первая же яма способна свести на нет работу, выполненную ремонтниками. Но вопрос гарантии следует прояснить с персоналом СТО, а чек оплаты за развал-схождение - сохранить, по крайней мере, на первую 1000 км пробега. Если за этот период возникнут проблемы, то станции, дорожащие своими клиентами, обычно принимают претензию.
OPFdaG0U3tE.jpg


Добавлено спустя 1 минуту 28 секунд:
Настройка выхлопной системы. Часть I

Едва ли не самая популярная тема во всех "курилках", так или иначе связанных с тюнингом автомобилей, - выпускные системы двигателей. По крайней мере, чаще суждают вопросы о выхлопе, чем о клапанах, головках, коленвалах и прочих составляющих настройки двигателей. Причем диапазон вопросов примерно следующий: от "скажите, а как применить формулу для вычисления резонансной частоты (приводится соотношение для резонатора Гельмгольца) к четырехдроссельному впуску?" до "мне друг подарил "паук" со своего спортивного "гольфа". Сколько прибавится лошадиных сил, если я его установлю на свой автомобиль?" или "я строю себе мотор. Какой глушитель купить, чтобы было больше мощности?", или "сколько лошадиных сил прибавится, если я вместо катализатора установлю резонатор?". Причем во всех вопросах красной линией проходит добавочная мощность.

ПОЧЕМУ ВЫПУСКНОЙ ТРАКТ ВЛИЯЕТ НА РАБОТУ МОТОРА.

Если мы все дружно понимаем, что мощность есть произведение вращающего момента на скорость вращения коленчатого вала (обороты), то понятно, что мощность - зависимая от скорости величина. Рассмотрим чисто теоретический двигатель (не важно, электрический он, внутреннего сгорания или турбореактивный), который отдает постоянный вращающий момент на оборотах от 0 до бесконечности, (кривая 2 на рис. ниже) Тогда его мощность будет линейно расти с оборотами от 0 до бесконечности (кривая 1 на рис. ниже). Предмет нашего интереса - четырехтактные многоцилиндровые двигатели внутреннего сгорания в силу конструкции и процессов, в них происходящих, имеют рост момента с увеличением оборотов до его максимальной величины, и с дальнейшим увеличением оборотов момент снова падает (кривая 3 на рис. ниже). Тогда и мощность будет иметь аналогичный вид (кривая 4 на рис. ниже).

Важным обстоятельством для понимания функций выпускной системы является связь вращающего момента с коэффициентом наполнения цилиндра. Давайте себе представим процесс, происходящий в цилиндре в фазе впуска. Предположим, коленчатый вал двигателя вращается настолько медленно, что мы можем наблюдать движение топливовоздушной смеси в цилиндре и в любой момент времени давление во впускном трубопроводе и цилиндре успевает выравниваться. Предположим, что в верхней мертвой точке (ВМТ) давление в камере сгорания равно атмосферному. Тогда при движении поршня из ВМТ в нижнюю мертвую точку (НМТ) в цилиндр попадет количество свежей топливовоздушной смеси, точно равное объему цилиндра. Говорят, что в таком случае коэффициент наполнения равен единице. Предположим, что в вышеописанном процессе мы закроем впускной клапан в положении поршня, соответствующем 80% его хода. Тогда мы наполним цилиндр только на 80% его объема и масса заряда составит соответственно 80%. Коэффициент наполнения в таком случае будет 0,8. Другой случай. Пусть некоторым образом нам удалось во впускном коллекторе создать давление на 20% выше атмосферного. Тогда в фазе впуска мы сможем наполнить цилиндр на 120% по массе заряда, что будет соответствовать коэффициенту наполнения 1,2. Так, теперь самое главное. Вращающий момент двигателя совершенно точно на кривой момента соответствует коэффициенту наполнения цилиндра. То есть вращающий момент там выше, где коэффициент наполнения выше, и ровно во столько же раз, если, конечно, мы не учитываем внутренние потери в двигателе, которые растут со скоростью вращения. Из этого понятно, что o кривую момента и, соответственно, кривую мощности определяет зависимость коэффициента наполнения от оборотов. У нас есть возможность влиять в некоторых пределах на зависимость коэффициента наполнения от скорости вращения двигателя с помощью изменения фаз газораспределения. В общем случае, не вдаваясь в подробности, можно сказать, что чем шире фазы и чем в более раннюю по отношению к коленчатому валу область мы их сдвигаем, тем на больших оборотах будет достигнут максимум вращающего момента. Абсолютное значение максимального момента при этом будет немного меньше, чем с более узкими фазами (кривая 5 на рис. выше). Существенное значение имеет так называемая фаза перекрытия. Дело в том, что при высокой скорости вращения определенное влияние оказывает инерция газов в двигателе. Для лучшего наполнения в конце фазы выпуска выпускной клапан надо закрывать несколько позже ВМТ, а впускной открывать намного раньше ВМТ. Тогда у двигателя появляется состояние, когда в районе ВМТ при минимальном объеме над поршнем оба клапана открыты и впускной коллектор сообщается с выпускным через камеру сгорания. Это очень важное состояние в смысле влияния выпускной системы на работу двигателя.

Теперь, я думаю, пора рассмотреть функции выпускной системы. Сразу скажу, что в выпускной системе присутствует три процесса. Первый - сдемпфированное в той или иной степени истечение газов по трубам. Второй - гашение акустических волн с целью уменьшения шума. И третий - распространение ударных волн в газовой среде. Любой из названных процессов мы будем рассматривать с позиции его влияния на коэффициент наполнения. Строго говоря, нас интересует давление в коллекторе у выпускного клапана в момент его открытия. Понятно, что чем меньшее давление, а лучше даже ниже атмосферного, удастся получить, тем больше будет перепад давления от впускного коллектора к выпускному, тем больший заряд получит цилиндр в фазе впуска.

Начнем с достаточно очевидных вещей. Выпускная труба служит для отвода выхлопных газов за пределы кузова автомобиля. Совершенно понятно, что она не должна на оказывать существенного сопротивления потоку. Если по какой-то причине в выпускной трубе появился посторонний предмет, закрывающий поток газов (например, соседи пошутили и засунули в выхлопную трубу картошку), то давление в выпускной трубе не будет успевать падать, и в момент открытия выпускного клапана давление в коллекторе будет противодействовать очистке цилиндра. Коэффициент наполнения упадет, так как оставшееся большое количество отработанных газов не позволит наполнить цилиндры в прежней степени свежей смесью. Соответственно, двигатель не сможет вырабатывать прежний вращающий момент. Весьма важно понимать, что размеры трубы и конструкция глушителей шума в серийном автомобиле достаточно хорошо соответствуют количеству отработанных газов, вырабатываемых двигателем в единицу времени. Как только серийный двигатель подвергся изменениям с целью увеличения мощности (будь то увеличение рабочего объема или увеличение момента на высоких оборотах), сразу увеличивается расход газа через выпускную трубу и следует ответить на вопрос, а не создает ли теперь в новых условиях избыточного сопротивления серийная выпускная система. Так что из рассмотрения первого процесса, обозначенного нами, следует сделать вывод о достаточности размеров труб. Совершенно понятно, что после некоторого разумного размера увеличивать сечение труб для конкретного двигателя бессмысленно, улучшения не будет. А отвечая на вопрос, где же мощность, можно сказать, что тут главное не потерять, прибрести же ничего невозможно. Из практики могу сказать, что для двигателя объемом 1600 куб.см, имеющего хороший вращающий момент до 8000 об./мин., вполне достаточно трубы диаметром 52 мм.

Как только мы говорим о сопротивлении в выпускной системе, необходимо упомянуть о таком важном элементе, как глушитель шума. Так как в любом случае глушитель создает сопротивление потоку, то можно сказать, что лучший глушитель - полное его отсутствие. К сожалению, для дорожного автомобиля это могут себе позволить только отчаянные хамы. Борьба с шумом - это, как ни верти, забота о нашем с вами здоровье. Не только в повседневной жизни, но и в автоспорте действуют ограничения на шум, производимый двигателем автомобиля. Должен сказать, что в большинстве классов спортивных автомобилей шум выпуска ограничен уровнем 100 дб. Это довольно лояльные условия, но без глушителя ни один автомобиль не будет соответствовать техтребованиям и не сможет быть допущенным к соревнованиям. Поэтому выбор глушителя - всегда компромисс между его способностью поглощать звук и низким сопротивлением потоку.

Надо сказать, что серийные выпускные системы используют в большинстве случаев различные комбинации всех приведенных способов. Глушителей в системе бывает два, а иногда и больше. Следует обратить внимание на особенность конструкций глушителей, которая в случае самостоятельного изготовления не позволяет достичь эффективного снижения шума, хотя кажется, что все сделано правильно. Если внутри глушителя у его стенок нет поглощающего материала, то источником звука становятся стенки корпуса. Многие замечали, что некоторые глушители имеют снаружи асбестовую обкладку, прижатую дополнительным листом фальшкорпуса. Это и есть та мера, которая позволит ограничить излучение через стенки и предотвратить нагрев соседних элементов автомобиля. Такая мера характерна для глушителей первого и второго типов.

Есть еще одно обстоятельство, которое нельзя обойти вниманием в статье о тюнинге. Это тембр звука. Часто пожелания клиента к тюнинговой компании состоят в том, чтобы посредством замены глушителя добиться "благородного" звучания мотора. Надо заметить, что если требования к выпускной системе не распространяются дальше изменения "голоса", то задача существенно упрощается. Можно сказать, что, вероятнее всего, для таких целей больше подходит глушитель поглотительного типа. Его объем, количество набивки, а также сама набивка определяют спектр частот, интенсивно поглощаемых. Практически любая мягкая набивка поглощает в большей степени высокочастотную составляющую, придавая бархатистость звуку. Глушители резонаторного типа гасят низкие частоты. Таким образом, варьируя размеры, содержимое и набор элементов, можно подобрать тембр звучания.
balHBI5CRt8.jpg


Добавлено спустя 1 минуту 7 секунд:
Лонжерон (многие не знают что это)

Лонжерон (фр. longeron, от longer — идти вдоль) — основной силовой элемент конструкции многих инженерных сооружений (самолетов, автомобилей, вагонов, мостов, кораблей и др.), располагающийся по длине конструкции.
У самолетов лонжероны совместно со стрингерами образуют продольный набор крыла, фюзеляжа, оперения, рулей и элеронов.
У автомобилей, вагонов и локомотивов 2 лонжерона, соединённые поперечными элементами, представляют собой металлический короб сложной формы, образующий раму (шасси), служащую опорой для безрамного кузова, а также для крепления рессор, колёс и других деталей.

Основаным силовым фактором, воспринимаемым лонжероном является изгибающий момент. Кроме того лонжероны участвуют в восприятии перерезывающей силы. Лонжероны круглого, коробчатого и др. замкнутых сечений могут воспринимать крутящий момент.

Конструктивно лонжерон может быть выполнен монолитным или сборным. Сборный лонжерон имеет верхний и нижний пояс и стенку. В случае коробчатого сечения стенок две. Пояса соединяются со стенкой путём клёпки, болтовых соединений, точечной электросварки или склейки (для констукции из КМ). Пояса работают на растяжение-сжатие от изгибающего момента. Они составляют большую часть площади сечения лонжерона.
L62FNQ230Lk.jpg
8eZMIp8uJrE.jpg


Добавлено спустя 59 секунд:
Как самому выбрать колесные диски?

Рано или поздно, хотя возможно и никогда, вам, уважаемые автолюбители, придется выбирать себе колесные диски. Но, судя потому, что вы еще читаете статью, настал момент выбора нужного комплекта дисков. Пожалуй, начнем со всеми известных фактов. Существует три вида колесных дисков:
штампованные;
литые;
кованые.
Самыми популярными являются штампованные диски, свою популярность заслужили небольшой стоимостью.
Следующие по популярности - литые диски, они легче, что улучшает технические характеристики авто. Литые диски, со всяко возможным дизайном, автоматически повышают «статус» вашей ласточки в глазах знатоков да и просто дилетантов. Но сами понимаете, цена у них на порядок выше, нежели у штампованных.
И самые крутые и дорогие — это кованые диски. Из-за своей дороговизны они не особо востребованы, но по всем характеристикам имеют самые лучшие показатели. Вот основные параметры, с которым придется разобраться при выборе колесных дисков, смотри рисунок 1:

Рисунок 1
R – это обозначение монтажного диаметра в дюймах (например R16);
PCD— обозначение количества отверстий для крепежа диска и диаметр между центрами, мм (например 5*112, где 5 — количество отверстий, 112 — диаметр между центрами);
ET — обозначает величину вылета (выноса) диска, мм;
d — обозначает диаметр ступичного отверстия диска (вынос), мм.
B — обозначает ширину обода диска, дюймы;
Как узнать какого диаметра нужен диск?
Идем к машине, внимательно смотрим на резину, ищем такую надпись: 185/65 R15.
R14, 15, 16, 17, 18, 19 и т. д. – это и есть диаметр ваших колес в дюймах.
Определим B (ширину обода диска). Важно знать, что ширина обода диска должна быть меньше ширины шины на 25-30%. По средствами простых арифметических действий определим ширину:
185/ 25,4 =7,28; 7,28-(25%)=5,43 и полученное число округляем до ближайшего значения из стандартного ряда, например 6 дюймов.
Теперь определим количество отверстий для крепление диска и PCD (диаметр между центрами). Автолюбители, помните, если у вас на колесе 10 болтов — это не значит, что их реально 10! Скорее всего 4-5. Нужно открутить обманки или снять колпаки и посчитать. Определить PCD (диаметр между центрами) самостоятельно будет сложнее. Вам нужно вооружиться: штангенциркулем, линейкой, рулеткой (можно и другими средствами измерений), поточнее прицелиться и измерить с точностью до миллиметра размер от центра одного болта до центра противоположного.
ET (величина вылета), данную величину нужно смотреть по каталогу, в зависимости от марки вашей машины. Хочется обратить внимание на величину ET (вылет диска). Вылет должен строго соответствовать требованиям производителя и никакое отклонение ни в какую сторону не может быть допустимым. Изменение вылета диска на незначительную величину, всего на пару миллиметров, скажется на сроке службы подвески, но это при самой благоприятной ситуации. Могут случится вещи намного хуже. Вывод: очень тщательно подходите к подбору дисков и не соглашайтесь ни на какие компромиссы.
d (диаметр ступичного диска DIA) — это диаметр ступицы с зазором, его тоже можно измерить самостоятельно, при помощи линейки или штангенциркуля. Еще обратим внимание на то, что некоторые диаметры центрового отверстия достигаются с помощью специальных пластиковых, либо металлических колец, внутренний диаметр которых соответствуют диаметру ступицы автомобиля.
RICo0F1VhDU.jpg


Добавлено спустя 10 минут 54 секунды:
Форсунка

Форсунка (другое название - инжектор), являясь конструктивным элементом системы впрыска, предназначена для дозированной подачи топлива, его распыления в камере сгорания (впускном коллекторе) и образования топливно-воздушной смеси.

Форсунка используется в системах впрыска как бензиновых, так и дизельных двигателей. На современных двигателях устанавливаются форсунки с электронным управлением впрыска.

В зависимости от способа осуществления впрыска различают следующие виды форсунок:
- электромагнитная;
- электрогидравлическая;
- пьезоэлектрическая.

1.1. Электромагнитная форсунка.
Электромагнитная форсунка устанавливается, как правило, на бензиновых двигателях, в т.ч. оборудованных системой непосредственного впрыска. Форсунка имеет достаточно простое устройство, включающее электромагнитный клапан с иглой и сопло.

Устройство электромагнитной форсунки

Работа электромагнитной форсунки осуществляется следующим образом. В соответствии с заложенным алгоритмом электронный блок управления обеспечивает в нужный момент подачу напряжения на обмотку возбуждения клапана. При этом создается электромагнитное поле, которое преодолевая усилие пружины, втягивает якорь с иглой и освобождает сопло. Производится впрыск топлива. С исчезновением напряжения, пружина возвращает иглу форсунки на седло.
На примере форсунки, устанавливаемой в системе непосредственного впрыска топлива.
1. сетчатый фильтр
2. электрический разъем
3. пружина
4. обмотка возбуждения
5. якорь электромагнита
6. корпус форсунки
7. игла форсунки
8. уплотнение
9. сопло форсунки

2.2. Электрогидравлическая форсунка.
Электрогидравлическая форсунка используется на дизельных двигателях, в т.ч. оборудованных системой впрыска Common Rail. Конструкция электрогидравлической форсунки объединяет электромагнитный клапан, камеру управления, впускной и сливной дроссели.

Устройство электрогидравлической форсунки

Принцип работы электрогидравлической форсунки основан на использовании давления топлива, как при впрыске, так и при его прекращении. В исходном положении электромагнитный клапан обесточен и закрыт, игла форсунки прижата к седлу силой давления топлива на поршень в камере управления. Впрыск топлива не происходит. При этом давление топлива на иглу ввиду разности площадей контакта меньше давления на поршень.

По команде электронного блока управления срабатывает электромагнитный клапан, открывая сливной дроссель. Топливо из камеры управления вытекает через дроссель в сливную магистраль. При этом впускной дроссель препятствует быстрому выравниванию давлений в камере управления и впускной магистрали. Давление на поршень снижается, а давление топлива на иглу не изменяется, под действием которого игла поднимается и происходит впрыск топлива.
На примере форсунки, устанавливаемой в системе впрыска Common Rail.
1. сопло форсунки
2. пружина
3. камера управления
4. сливной дроссель
5. якорь электромагнита
6. сливной канал
7. электрический разъем
8. обмотка возбуждения
9. штуцер подвода топлива
10. впускной дроссель
11. поршень
12. игла форсунки

3.3. Пьезоэлектрическая форсунка.
Самым совершенным устройством, обеспечивающим впрыск топлива, является пьезоэлектрическая форсунка (пьезофорсунка). Форсунка устанавливается на дизельных двигателях, оборудованных системой впрыска Common Rail.

Преимуществами пьезофорсунки являются:

быстрота срабатывания (в 4 раза быстрее электромагнитного клапана), и как следствие возможность многократного впрыска топлива в течение одного цикла;
точная дозировка впрыскиваемого топлива.Это стало возможным благодаря использованию пьезоэффекта в управлении форсункой, основанного на изменении длины пьезокристалла под действием напряжения. Конструкция пьезоэлектрической форсунки включает пьезоэлемент, толкатель, переключающий клапан и иглу, помещенные в корпусе.

Устройство пьезоэлектрической форсунки

В работе пьезофорсунки, также как и электрогидравлической форсунки, используется гидравлический принцип. В исходном положении игла посажена на седло за счет высокого давления топлива. При подаче электрического сигнала на пьезоэлемент, увеличивается его длина, которая передает усилие на поршень толкателя. Открывается переключающий клапан, топливо поступает в сливную магистраль. Давление выше иглы падает. Игла за счет давления в нижней части поднимается и производится впрыск топлива.

Количество впрыскиваемого топлива определяется:

длительностью воздействия на пьезоэлемент;
давлением топлива в топливной рампе.
На примере форсунки, устанавливаемой в системе впрыска Common Rail.
1. игла форсунки
2. уплотнение
3. пружина иглы
4. блок дросселей
5. переключающий клапан
6. пружина клапана
7. поршень клапана
8. поршень толкателя
9. пьезоэлемент
10. сливной канал
11. сетчатый фильтр
12. электрический разъем
13. нагнетательный канал.
6S3aorOk-hs.jpg
daResedAma4.jpg
U3BBpHxmyjo.jpg


Добавлено спустя 2 минуты 10 секунд:
Коленчатый вал.

Коленчатый вал – один из наиболее ответственных и дорогостоящих конструктивных элементов двигателя внутреннего сгорания. Он преобразует возвратно-поступательное движение поршней в крутящий момент. Коленчатый вал воспринимает периодические переменные нагрузки от сил давления газов, а также сил инерции движущихся и вращающихся масс.

Коленчатый вал двигателя, как правило, цельный конструктивный элемент, поэтому правильно его называть деталью. Вал изготавливается из стали с помощью ковки или чугуна путем литья. На дизельных и турбированных двигателях устанавливаются более прочные стальные коленчатые валы.Схема коленчатого вала

Конструктивно коленчатый вал объединяет несколько коренных и шатунных шеек, соединенных между собой щеками. Коренных шеек, как правило, на одну больше, а вал с такой компоновкой называется полноопорным. Коренные шейки имеют больший диаметр, чем шатунные шейки. Продолжением щеки в противоположном от шатунной шейки направлении является противовес. Противовесы уравновешивают вес шатунов и поршней, тем самым обеспечивают плавную работу двигателя.

Шатунная шейка, расположенная между двумя щеками, называется коленом. Колена располагаются в зависимости от числа, расположения и порядка работы цилиндров, тактности двигателя. Положение колен должно обеспечивать уравновешенность двигателя, равномерность воспламенения, минимальные крутильные колебания и изгибающие моменты.

Шатунная шейка служит опорной поверхностью для конкретного шатуна. Коленчатый вал V-образного двигателя выполняется с удлинёнными шатунными шейками, на которых базируется два шатуна левого и правого рядов цилиндров. На некоторых валах V-образных двигателей спаренные шатунные шейки сдвинуты относительно друг друга на угол 18°, что обеспечивает равномерность воспламенения (технология носит название Split-pin).

Наиболее нагруженным в конструкции коленчатого вала является место перехода от шейки (коренной, шатунной) к щеке. Для снижения концентрации напряжений переход от шейки к щеке выполняется с радиусом закругления (галтелью). Галтели в совокупности увеличивают длину коленчатого вала, для уменьшения длины их выполняют с углублением в щеку или шейку.

Вращение коленчатого вала в опорах, а шатунов в шатунных шейках обеспечивается подшипниками скольжения. В качестве подшипников применяются разъемные тонкостенные вкладыши, которые изготавливаются из стальной ленты с нанесенным антифрикционным слоем. Проворачиванию вкладышей вокруг шейки препятствует выступ, которым они фиксируются в опоре. Для предотвращения осевых перемещений коленчатого вала используется упорный подшипник скольжения, который устанавливается на средней или крайней коренной шейке.
5xGvY4XAO54.jpg


Добавлено спустя 2 минуты 43 секунды:
Интеркулер

Интеркулер - фундаментальная часть системы турбонаддува.
Интеркулер - радиатор или теплообменник, помещенный между компрессором и впускным коллектором. Цель устройства: извлечь тепло из воздушного потока, который нагревается при сжатии в компрессоре. Следовательно, качество интеркулера оценивается способностью удалять это тепло. Максимальное использование полезных качеств интеркулера при минимуме проблем, которые он создает - техническая задача, которую необходимо решить прежде, чем удастся создать правильную турбосистему с промежуточным охлаждением.
Есть много критериев, которыми руководствуются при создании интеркулера. Основные среди них это максимальный отвод тепла, минимальные потери давления наддува, увеличения инерции потока.
O_yJKE57e00.jpg
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
язаоднополыедраки!))
Аватара пользователя
Yunar
Партнёры
Партнёры
профиль
 
Сообщения: 6271
Зарегистрирован: 23 июл 2012, 22:41
Благодарил (а): 31 раз.
Поблагодарили: 50 раз.
Авто: SEAT cordoba 1.6 2000г.

Re: ШПОРГАЛКА

Сообщение nimrod » 14 июн 2013, 08:44

Хорошая подборка. Продолжение следует? ;-)
Аватара пользователя
nimrod
Друг клуба
Друг клуба
профиль
 
Сообщения: 565
Зарегистрирован: 23 авг 2010, 22:15
Откуда: Минск
Благодарил (а): 5 раз.
Поблагодарили: 9 раз.
Авто: Seat Toledo 1M2 1.6 ВСВ

Re: ШПОРГАЛКА

Сообщение Yunar » 14 июн 2013, 08:53

да да, скоро))
язаоднополыедраки!))
Аватара пользователя
Yunar
Партнёры
Партнёры
профиль
 
Сообщения: 6271
Зарегистрирован: 23 июл 2012, 22:41
Благодарил (а): 31 раз.
Поблагодарили: 50 раз.
Авто: SEAT cordoba 1.6 2000г.

Re: ШПАРГАЛКА

Сообщение Symrak » 14 июн 2013, 10:38

Молодца - хорошо придумала, чтоб на пальцах не объяснять ))
Аватара пользователя
Symrak
ГениЯ
ГениЯ
профиль
 
Сообщения: 9364
Зарегистрирован: 29 ноя 2010, 10:47
Откуда: Борисов
Благодарил (а): 16 раз.
Поблагодарили: 86 раз.
Авто: Seat Toledo II 1.9 TDi 110 л.с. AHF

Re: ШПАРГАЛКА

Сообщение Yunar » 14 июн 2013, 11:10

Пневматическая подвеска.

Пневматическая подвеска (обиходное название – пневмоподвеска) – вид подвески, обеспечивающий регулирование уровня кузова относительно дороги за счет применения пневматических упругих элементов. В настоящее время пневматическая подвеска устанавливается в качестве опции на некоторых моделях автомобилей бизнес-класса и больших внедорожниках (например, Volkswagen Touareg, Audi Q7).

По своей сути пневмоподвеска не является отдельным видом подвески автомобиля, т.к. реализована со многими конструкциями подвесок (МакФерсон, многорычажная подвеска и др.). В настоящее время пневмоподвеску используют на своих автомобилях многие автопроизводители: Audi, Bentley, BMW, Lexus, GM, Ford, Land Rover, Mercedes-Benz, SsangYong, Subaru, Volkswagen. Некоторые конструкции подвесок имеют собственные названия, например, Airmatic Dual Control от Mercedes-Benz.

Основными преимуществами пневматической подвески являются комфортабельность, геометрическая проходимость и безопасность автомобиля. Пневмоподвеска, как правило, применяется в комбинации с автоматически регулируемыми амортизаторами. Такая конструкция называется адаптивная пневмоподвеска.

Пневматическая подвеска имеет следующее общее устройство:

пневматические упругие элементы на каждое колесо;
модуль подачи воздуха;
ресивер;
регулируемые амортизаторы (в адаптивной подвеске);
система управления.
Пневматический упругий элемент выполняет основную функцию подвески – поддержание определенного уровня кузова автомобиля. Это достигается путем изменения давления и соответствующего ему объема воздуха в упругих элементах.Схема пневматического упругого элемента

Пневматический упругий элемент состоит из корпуса с направляющей, манжеты и поршня. Конструктивно пневматический упругий элемент может изготавливаться со встроенным амортизатором или устанавливаться отдельно. Упругий элемент, объединенный с амортизатором, имеет название пневматическая стойка (по аналогии с амортизаторной стойкой подвески МакФерсон).

Манжета пневматического упругого элемента изготавливается из прочного многослойного эластомера. В некоторых конструкциях упругих элементов применяется дополнительные пневмоаккумуляторы. Для поддержания давления при утечке воздуха в упругом элементе может устанавливаться клапан остаточного давления.

Модуль подачи воздуха служит для питания упругих элементов воздухом. Он включает электродвигатель, компрессор и осушитель воздуха. Конструктивно в модуль включен блок электромагнитных клапанов системы управления подвеской.

Ресивер представляет собой резервуар для воздуха и обеспечивает регулирование дорожного просвета при движении на небольшой скорости без включения компрессора, а также корректировку положения кузова на стоянке.

Конструкция и работа элементов адаптивной подвески рассмотрена в отдельной статье.

Модуль подачи воздуха и пневматические стойки образуют пневматическую систему подвески. Система может быть открытой или закрытой (замкнутой). Предпочтительной является замкнутая пневматическая система, обеспечивающая минимальные потери воздуха, а значит экономию энергии на его создание.

Создание и регулирование давления в пневматической системе подвески осуществляется с помощью электронной системы управления, которая включает входные датчики, блок управления и исполнительные устройства.

К входным датчикам относятся:

переключатель режимов ;
датчики уровня кузова;
датчики ускорения кузова;
датчик температуры компрессора;
датчик давления в системе.
С помощью переключателя на панели приборов осуществляется ручное регулирование уровня кузова. Датчики отслеживают параметры работы системы и преобразуют их в электрические сигналы.

Блок управления преобразует электрические сигналы входных датчиков в управляющие воздействия на исполнительные устройства. В своей работе блок управления взаимодействует с блоками системы управления двигателем, системы курсовой устойчивости.

В системе управления пневматической подвески используются следующие исполнительные устройства:

клапаны пневматических упругих элементов (создание давления);
выпускной клапан (сброс давления);
переключающий клапан (поддержание давления в ресивере);
реле включения компрессора.
Конструктивно все клапаны сосредоточены в блоке электромагнитных клапанов, расположенном в модуле подачи воздуха.

Принцип работы пневматической подвески

В пневматической подвеске реализовано, как правило, три алгоритма управления:

автоматическое поддержание уровня кузова;
принудительное изменение уровня кузова;
автоматическое изменение уровня кузова в зависимости от скорости движения.
Автоматическое поддержание определенного уровня кузова в пневматической подвеске осуществляется независимо от степени загруженности автомобиля. Датчики уровня кузова постоянно измеряют расстояние от колес до кузова. Результаты измерений сравниваются с заданной величиной. При расхождении показаний электронный блок управления задействует необходимые исполнительные устройства: клапаны упругих элементов для подъема, выпускной клапан для опускания подвески.

Принудительное изменение высоты кузова обычно предусматривает три уровня: номинальный, повышенный и пониженный. Номинальный уровень используется для передвижения по обычным дорогам со скоростью до 100 км/ч. Пониженный уровень применяется для высокоскоростного движения. Повышенный уровень нужен для передвижения вне дорог и реализуется на скорости до 40 км/ч. Уровни кузова устанавливаются водителем с помощью переключателя. В конструкции пневмоподвески больших внедорожников предусмотрен дополнительный уровень для посадки пассажиров и погрузки багажа, который реализуется на неподвижном автомобиле.

Автоматическое изменение уровня кузова в зависимости от скорости обеспечивает устойчивость автомобиля в движении. При увеличении скорости программа управления подвеской переводит уровень кузова последовательно от повышенного к номинальному и далее, с ростом скорости, к пониженному. При снижении скорости система переводит положение кузова из пониженного в номинальное.

Применение амортизаторов с регулируемой степенью демпфирования значительно расширяет характеристики пневматической подвески, позволяя помимо высоты кузова изменять жесткость подвески в зависимости от условий движения.
KHPkPXRJ4Y4.jpg


Добавлено спустя 1 минуту 9 секунд:
Система охлаждения

Система охлаждения предназначена для охлаждения деталей двигателя, нагреваемых в результате его работы. На современных автомобилях система охлаждения, помимо основной функции, выполняет ряд других функций, в том числе:

нагрев воздуха в системе отопления, вентиляции и кондиционирования;
охлаждение масла в системе смазки;
охлаждение отработавших газов в системе рециркуляции отработавших газов;
охлаждение воздуха в системе турбонаддува;
охлаждение рабочей жидкости в автоматической коробке передач.
В зависимости от способа охлаждения различают следующие виды систем охлаждения:

жидкостная (закрытого типа);
воздушная (открытого типа);
комбинированная.
В системе жидкостного охлаждения тепло от нагретых частей двигателя отводится потоком жидкости. Воздушная система для охлаждения использует поток воздуха. Комбинированная система объединяет жидкостную и воздушную системы.На автомобилях наибольшее распространение получили система жидкостного охлаждения. Данная система обеспечивает равномерное и эффективное охлаждение, а также имеет меньший уровень шума. Поэтому, устройство и принцип действия системы охлаждения рассмотрены на примере системы жидкостного охлаждения.

Конструкция системы охлаждения бензинового и дизельного двигателей подобны. Система охлаждения двигателя имеет следующее общее устройство:

1. расширительный бачок
2. радиатор системы рециркуляции отработавших газов
3. теплообменник отопителя
4. датчик температуры охлаждающей жидкости
5. насос охлаждающей жидкости
6. датчик температуры охлаждающей жидкости на выходе
радиатора
7. термостат
8. масляный радиатор
9. дополнительный насос охлаждающей жидкости
радиатор системы охлаждения

Радиатор предназначен для охлаждения нагретой охлаждающей жидкости потоком воздуха. Для увеличения теплоотдачи радиатор имеет специальное трубчатое устройство.

Наряду с основным радиатором в системе охлаждения могут устанавливаться масляный радиатор и радиатор системы рециркуляции отработавших газов. Масляный радиатор служит для охлаждения масла в системе смазки.

Радиатор системы рециркуляции отработавших газов охлаждает отработавшие газы, чем достигается снижение температуры сгорания топливно-воздушной смеси и образования оксидов азота. Работу радиатора отработавших газов обеспечивает дополнительный насос циркуляции охлаждающей жидкости, включенный в систему охлаждения.

Теплообменник отопителя выполняет функцию, противоположную радиатору системы охлаждения. Теплообменник нагревает, проходящий через него, воздух. Для эффективной работы теплообменник отопителя устанавливается непосредственно у выхода нагретой охлаждающей жидкости из двигателя.

Для компенсации изменения объема охлаждающей жидкости вследствие температуры в системе устанавливается расширительный бачок. Заполнение системы охлаждающей жидкостью обычно осуществляется через расширительный бачок.

Циркуляция охлаждающей жидкости в системе обеспечивается центробежным насосом. В обиходе центробежный насос называют помпой. Центробежный насос может иметь различный привод: шестеренный, ременной и др. На некоторых двигателях, оборудованных турбонаддувом, для охлаждения наддувочного воздуха и турбокомпрессора устанавливается дополнительный насос циркуляции охлаждающей жидкости, подключаемый блоком управления двигателем.

Термостат предназначен для регулировки количества охлаждающей жидкости, проходящей через радиатор, чем обеспечивается оптимальный температурный режим в системе. Термостат устанавливается в патрубке между радиатором и «рубашкой охлаждения» двигателя.

На мощных двигателях устанавливается термостат с электрическим подогревом, который обеспечивает двухступенчатое регулирование температуры охлаждающей жидкости. Для этого в конструкции термостата предусмотрено три рабочих положения: закрытое, частично открытое и полностью открытое. При полной нагрузке на двигатель с помощью электрического подогрева термостата производится его полное открытие. При этом температура охлаждающей жидкости снижается до 90°С, уменьшается склонность двигателя к детонации. В остальных случаях температура охлаждающей жидкости поддерживается в пределах 105°С.

Вентилятор радиатора служит повышения интенсивности охлаждения жидкости в радиаторе. Вентилятор может иметь различный привод:

механический (постоянное соединение с коленчатым валом двигателя);
электрический (управляемый электродвигатель);
гидравлический (гидромуфта).
Наибольшее распространение получил электрический привод вентилятора, обеспечивающий широкие возможности для регулирования.

Типовыми элементами управления системы охлаждения являются датчик температуры охлаждающей жидкости, электронный блок управления и различные исполнительные устройства.

Датчик температуры охлаждающей жидкости фиксирует значение контролируемого параметра и преобразует его в электрический сигнал. Для расширения функций системы охлаждения (охлаждения отработавших газов в системе рециркуляции отработавших газов, регулирования работы вентилятора и др.) на выходе радиатора устанавливается дополнительный датчик температуры охлаждающей жидкости.

Сигналы от датчика принимает электронный блок управления и преобразует их в управляющие воздействия на исполнительные устройства. Используется, как правило, блок управления двигателем с устанавленным соответствующим программным обеспечением.

В работе системы охлаждения могут использоваться следующие исполнительные устройства:

нагреватель термостата;
реле дополнительного насоса охлаждающей жидкости;
блок управления вентилятором радиатора;
реле охлаждения двигателя после остановки.
Принцип работы системы охлаждения

Работу системы охлаждения обеспечивает система управления двигателем. В современных двигателях алгоритм работы реализован на основе математической модели, которая учитывает различные параметры (температуру охлаждающей жидкости, температуру масла, наружную температуру и др.) и задает оптимальные условия включения и время работы конструктивных элементов.

Охлаждающая жидкость в системе имеет принудительную циркуляцию, которую обеспечивает центробежный насос. Движение жидкости осуществляется через «рубашку охлаждения» двигателя. При этом происходит охлаждение двигателя и нагрев охлаждающей жидкости. Направление движения жидкости в "рубашке охлаждения" может быть продольным (от первого цилиндра к последнему) или поперечным (от выпускного коллектора к впускному).

В зависимости от температуры жидкость циркулирует по малому или большому кругу. При запуске двигателя сам двигатель и охлаждающая жидкость в нем холодные. Для ускорения прогрева двигателя охлаждающая жидкость движется по малому кругу, минуя радиатор. Термостат при этом закрыт.

По мере нагрева охлаждающей жидкости термостат открывается, и охлаждающая жидкость движется по большому кругу – через радиатор. Нагретая жидкость проходит через радиатор, где охлаждается встречным потоком воздуха. При необходимости жидкость охлаждается потоком воздуха от вентилятора.

После охлаждения жидкость снова поступает в «рубашку охлаждения» двигателя. В ходе работы двигателя цикл движения охлаждающей жидкости многократно повторяется.

Нна автомобилях c турбонаддувом может применяться двухконтурная система охлаждения, в которой один контур отвечает за охлаждение двигателя, другой - за охлаждение наддувочного воздуха.
ZiuF-0-3SmY.jpg


Добавлено спустя 1 минуту 43 секунды:
Система впрыска

На современных автомобилях используются различные системы впрыска топлива. Система впрыска (другое наименование - инжекторная система, от injection – впрыск) как следует из названия, обеспечивает впрыск топлива.Система впрыска используется как на бензиновых, так и дизельных двигателях. Вместе с тем, конструкции и работа систем впрыска бензиновых и дизельных двигателей существенным образом различаются.

В бензиновых двигателях с помощью впрыска образуется однородная топливно-воздушная смесь, которая принудительно воспламеняется от искры. В дизельных двигателях впрыск топлива производится под высоким давлением, порция топлива смешивается со сжатым (горячим) воздухом и почти мгновенно воспламеняется. Давление впрыска определяет величину порции впрыскиваемого топлива и соответственно мощность двигателя. Поэтому, чем больше давление, тем выше мощность двигателя.

Система впрыска топлива является составной частью топливной системы автомобиля. Основным рабочим органом любой системы впрыска является форсунка (инжектор).

Системы впрыска бензиновых двигателей

В зависимости от способа образования топливно-воздушной смеси различают следующие системы впрыска бензиновых двигателей:

система центрального впрыска;
система распределенного впрыска;
система непосредственного впрыска.
Системы центрального и распределенного впрыска являются системами предварительного впрыска, т.е. впрыск в них производится не доходя до камеры сгорания - во впускном коллекторе.

Центральный впрыск (моновпрыск) осуществляется одной форсункой, устанавливаемой во впускном коллекторе. По сути это карбюратор с форсункой. В настоящее время системы центрального впрыска не производятся, но все еще встречаются на легковых автомобилях. Преимуществами данной системы являются простота и надежность, а недостатками - повышенный расход топлива, низкие экологические показатели.

Система распределенного впрыска (многоточечная система впрыска) предполагает подачу топлива на каждый цилиндр отдельной форсункой. Образование топливно-воздушной смеси происходит во впускном коллекторе. Является самой распространенной системой впрыска бензиновых двигателей. Ее отличает умеренное потребление топлива, низкий уровень вредных выбросов, невысокие требования к качеству топлива.

Перспективной является система непосредственного впрыска. Впрыск топлива осуществляется непосредственно в камеру сгорания каждого цилиндра. Система позволяет создавать оптимальный состав топливно-воздушной смеси на всех режимах работы двигателя, повысить степень сжатия, тем самым обеспечивает полное сгорание смеси, экономию топлива, повышение мощности двигателя, снижение вредных выбросов. С другой стороны ее отличает сложность конструкции, высокие эксплуатационные требования (очень чувствительна к качеству топлива, особенно к содержанию в нем серы).

Системы впрыска бензиновых двигателей могут иметь механическое или электронное управление. Наиболее совершенным является электронное управление впрыском, обеспечивающее значительную экономию топлива и сокращение вредных выбросов.

Впрыск топлива в системе может осуществляться непрерывно или импульсно (дискретно). Перспективным с точки зрения экономичности является импульсный впрыск топлива, который используют все современные системы.

В двигателе система впрыска обычно объединена с системой зажигания и образует объединенную систему впрыска и зажигания (например, системы Motronic, Fenix). Согласованную работу систем обеспечивает система управления двигателем.

Системы впрыска дизельных двигателей

Впрыск топлива в дизельных двигателях может производиться двумя способами: в предварительную камеру или непосредственно в камеру сгорания.

Двигатели с впрыском в предварительную камеру отличает низкий уровень шума и плавность работы. Но в настоящее время предпочтение отдается системам непосредственного впрыска. Несмотря на повышенный уровень шума, такие системы имеют высокую топливную экономичность.

Определяющим конструктивным элементом системы впрыска дизельного двигателя является топливный насос высокого давления (ТНВД).

На легковые автомобили с дизельным двигателем устанавливаются различные конструкции систем впрыска:

система впрыска с рядным ТНВД;
система впрыска с распределительным ТНВД;
система впрыска насос-форсунками;
система впрыска Сommon Rail.
Прогрессивные системы впрыска - насос-форсунки и система Сommon Rail.

В системе впрыска насос-форсунками функции создания высокого давления и впрыска топлива объединены в одном устройстве – насос-форсунке. Насос-форсунка имеет постоянный (неотключаемый) привод от распределительного вала двигателя, поэтому подвержена интенсивному износу. Это качество насос-форсунки направляет предпочтения автопроизводителей в сторону системы Сommon Rail.

Работа системы впрыска Common Rail основана на подаче топлива к форсункам от общего аккумулятора высокого давления – топливной рампы (в переводе common rail - общая рампа). Другое название системы - аккумуляторная система впрыска. Для снижения уровня шума, улучшения самовоспламенения и снижения вредных выбросов в системе реализован многократный впрыск топлива - предварительный, основной и дополнительный.

Системы впрыска дизельных двигателей могут иметь механическое или электронное управление. В механических системах регулирование давления, объема и момента подачи топлива производится механическим способом. Электроника образует систему управления дизелем.
60MBUAoEY9M.jpg
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
язаоднополыедраки!))
Аватара пользователя
Yunar
Партнёры
Партнёры
профиль
 
Сообщения: 6271
Зарегистрирован: 23 июл 2012, 22:41
Благодарил (а): 31 раз.
Поблагодарили: 50 раз.
Авто: SEAT cordoba 1.6 2000г.

Re: Устройство автомобиля: базовые принципы (было: шпаргалка

Сообщение quinks » 14 июн 2013, 12:26

В архиве файлик на несколько страниц. Оч рекомендую тем, у кого клапаны-поршни-цилиндры-свечи-двойной распредвал DOHC не собираются в единое целое :)
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
Умный найдет выход из любой ситуации, мудрый в нее не попадет..
Аватара пользователя
quinks

профиль
 
Сообщения: 9349
Зарегистрирован: 27 ноя 2010, 20:25
Откуда: Минск
Благодарил (а): 31 раз.
Поблагодарили: 66 раз.
Авто: ТыжМобиль & Апильсинка - saled..

Re: Устройство автомобиля: базовые принципы (было: шпаргалка

Сообщение quinks » 17 июл 2013, 21:07

Умный найдет выход из любой ситуации, мудрый в нее не попадет..
Аватара пользователя
quinks

профиль
 
Сообщения: 9349
Зарегистрирован: 27 ноя 2010, 20:25
Откуда: Минск
Благодарил (а): 31 раз.
Поблагодарили: 66 раз.
Авто: ТыжМобиль & Апильсинка - saled..

Re: Устройство автомобиля: базовые принципы (было: шпаргалка

Сообщение Yunar » 01 авг 2013, 15:09

Что такое нулевик?

Многие, кто задумали провести улучшение своего автомобиля, в первую очередь начинают заниматься тюнингом двигателя. А для того чтобы облегчить попадание необходимого воздушного потока в мотор автомобиля, необходимо знать, как установить нулевик. Так иногда называют фильтр нулевого сопротивления, который очищает воздух перед тем, как он попадает в двигатель. Практически все современные гоночные автомобили не оснащены воздушным фильтром. Ведь потери на сопротивлении воздуха при пуске напрямую влияют на мощность двигателя. Но необходимо поддерживать оптимальный поток с помощью фильтрующего элемента. Поэтому вопрос, для чего нужен нулевик, не возникает у тех, кто хочет сделать автомобиль мощнее, а значит, и быстрее.

Фильтрующий элемент изготовлен из обычной плотной бумаги, и эффективность штатного фильтра напрямую зависит от пористости используемого материала. Чем она меньше, тем лучше он работает. Поэтому конструкция нулевика более сложная, ведь в бумажных фильтрах при загрязнении пор возникает поверхностная нагрузка, так как большое количество грязи мешает прохождению воздушного потока, и в этом случае мощность двигателя понижается, а это напрямую влияет на расход топлива. Нулевик состоит из нескольких слоев хлопковой ткани, пропитанной специальным раствором.

Что дает нулевик?
Поэтому то, что дает нулевик при такой конструкции, становится понятным, когда понимаешь, что грязь цепляется к поверхности фильтра и таким образом становится сама частью фильтрующего элемента. Такая конструкция позволяет использовать с полезной точки зрения большее количество пыли из расчета на один квадратный сантиметр фильтра. Не нужно думать, что вопрос, как поставить нулевик, под силу решить только профессионалам высокого уровня. Установить его можно на стандартное крепление, в место, где стоял штатный фильтр. В отдельных случаях необходимо применить смекалку. Все зависит от конструкции автомобиля.

Как установить нулевик?
Как правило, разработчики такой системы фильтрации предусматривают его установку в штатный корпус стандартного фильтра. Соответственно, не требует никаких сложных изменений или дополнений. О том, что такое нулевик и как его чистить, можно найти достаточно много инструкций в Интернете или в специализированной литературе. Но, как правило, эту операцию производят с помощью обыкновенного моющего средства, дав фильтру немного отмокнуть, после чего его обязательно промывают под струей проточной воды и дают возможность высохнуть.

Для возвращения эффективности работы этого фильтрующего элемента используют специальные пропитки, которые сегодня можно легко найти в специализированных магазинах. Процесс фильтрации, если знать, как установить нулевик правильно, позволяет не менее чем в пять раз увеличить интенсивность очищающей плоскости. Собранные частицы грязи никаким образом не влияют на воздушный поток, ведь они остановлены слоем специальной пропитки и являются неотъемлемой частью нулевика.

В зависимости от гонок, в которых собирается участвовать автолюбитель, необходимо правильно подбирать фильтр нулевой очистки. Для прямой и овальной трассы знающий гонщик установит именно тот фильтр, который обеспечит наилучший объем всасываемого воздуха. Также следует знать, что дает нулевик для системы впрыска. Дело в том, что его отсутствие создает вредные завихренья, которые на большой скорости превращаются в воздушную пробку, образуя своеобразный вакуум. Поэтому, перед тем как проставить нулевик, в первую очередь нужно понимать, что это принесет двигателю вашего автомобиля. В любом случае он должен быть элементом попадания в мотор очищенного воздушного потока без ударных волн.
d3-HYgbiznM.jpg
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
язаоднополыедраки!))
Аватара пользователя
Yunar
Партнёры
Партнёры
профиль
 
Сообщения: 6271
Зарегистрирован: 23 июл 2012, 22:41
Благодарил (а): 31 раз.
Поблагодарили: 50 раз.
Авто: SEAT cordoba 1.6 2000г.

Re: Устройство автомобиля: базовые принципы (было: шпаргалка

Сообщение Yunar » 08 авг 2013, 07:40

Увеличение мощности двигателя

Откуда возникает увеличение мощности двигателя? Какова формула мощности любого двигателя, и как турбонаддув влияет на эту формулу? (Не пугайтесь до смерти при упоминании формул: те из них, о которых ниже идёт речь, являются простыми и легкими для понимания.) Чтобы ответить на эти вопросы, надо изучить линейное уравнение с одним неизвестным, которое связывает мощность с параметрами, описывающими двигатель внутреннего сгорания.

Мощность = P*L*A*N

Р - среднее эффективное давление в цилиндре. Проще представить себе Р как среднее давление, воздействующее на поршень.

L - длина хода. Она сообщает, как далеко будет двигаться поршень под действием этого давления.

А - площадь сечения цилиндра. Вот она, та самая площадь, к которой приложено давление.

N - число рабочих тактов двигателя за одну минуту. Это число показывает, сколько цилиндров у двигателя и каковы его обороты.

N = число цилиндров * частота вращения двигателя/2

(Для четырехтактною двигателя, частота вращения разделена на 2 потому что каждый цилиндр совершает рабочий такт один раз за два оборота)

Здесь наблюдается несколько интересных зависимостей! Например, возьмите Р и умножьте на А, и Вы имеете произведение давления на площадь, которое является средней силой, действующей на поршень. Теперь умножьте Р*А (сила) на длину хода L (расстояние), и Вы имеете число, которое представляет собой момент, теперь берите это число и умножайте на N (с какой скоростью совершается работа), вот Вы и получите мощность (то, что и заказывали). Пожалуйста, заметьте, что это означает:

мощность = момент * обороты в минуту

Так как общая цель нашего упражнения - получение большей мощности, давайте изучим то, над чем позволяет нам поработать «PLAN». Сначала давайте посмотрим на то, что может дать работа с N. Имеются два способа получить большее количество рабочих тактов в минуту: увеличить количество цилиндров или раскрутить двигатель до больших оборотов. Это дает некоторое поле для приложения усилий: старания целой области человеческой деятельности, известной как проектирование двигателей, направлены исключительно на достижение более высоких оборотов в минуту с определенным запасом прочности. Помните, что ненавистные инерционные нагрузки растут в квадратичной зависимости от увеличения оборотов двигателя. Это означает, что при 7200 оборотах в минуту, инерционная нагрузка будет составлять 144 % от нагрузки, возникающей при 6000 оборотах в минуту. Двигатель подвергается усиленному износу и разрушению. В конечном счете, увеличение отдаваемой мощности путем увеличения N не является ни дешевым, ни приятным и не способствует достижению большого ресурса.

Так как мы, по вышеизложенным практическим причинам, не можем значительно увеличивать мощность, увеличивая N, единственный оставшийся выбор - увеличить момент, делая что-то с P*L*A. Мы должны вернуться и посмотреть на P*L*A немного внимательней.
Попробуем изменить А, то есть площадь сечения цилиндра. Насколько это поможет? Измените диаметр цилиндра на 3 мм, и, возможно, вы получите увеличение мощности двигателя на 10 %..

Не стоит заморачиваться. Мы можем также изменить L, ход поршня. Может быть, получим ешё 10 %. Очевидно, что если нашей целью является существенное увеличение мощности, то А и L не дадут нам многого. Изменение Р становится нашей единственной надеждой. Как успешно изменять Р - это сложный вопрос. Р может быть изменено в 1.2,1.5,2, 3,4, 5 раз... реальный потенциал не известен, так как инженеры постоянно нащупывают новый предел. Гоночные автомобили Гран-при сезона 1987 довели развитие турбонагнетателя до высочайшего уровня, когда-либо достигнутого, доведя отдаваемые мощности почти до 1 л.с. с кубического сантиметра. Этого достаточно, чтобы сказать, что удвоение мощности нашего с вами обычного двигателя - это не детские фантазии, это наши оправданные ожидания. Здесь особенно важно заметить то, что мы значительно увеличиваем мощность без увеличения оборотов двигателя. Потому что момент PLA - это то, что мы действительно изменяем..

Турбина увеличивает момент, а момент это здорово!
1.jpg


Добавлено спустя 2 минуты 2 секунды:
Re: Устройство автомобиля: базовые принципы (было: шпаргалка)
Стабилизатор поперечной устойчивости, что это такое, принцип работы.

Сегодня расскажу об устройстве,которое выполняет одну из самых главных функция для обеспечения безопасности дорожного движения. Это стабилизатор поперечной устойчивости (СПУ). Давайте разберемся, что это за устройство.

Стабилизатор.

Стабилизатор - это металлическая балка с изогнутыми концами, крепящаяся к обоим (в основном к передним) колесам через втулки на корпус автомобиля, в которых может свободно вращаться. Ставится он обычно на независимой подвеске. Если сзади мост или балка ,то функцию стабилизатора выполняет балка (на переднем приводе) и поперечная штанга на заднем.

Функции стабилизатора поперечной устойчивости:

Само название говорит о том, что механизм стабилизирует автомобиль на дороге.

Давайте разберемся, как это происходит.

Входя в поворот, по законам физики, наше тело смещается от оси поворота, т.е. пытается вылететь с поворота. Тоже самое происходит с автомобилем. Во время поворота внешние колеса, по отношению к повороту, пытаются выскользнуть, а внутренние приподнимаются и теряют сцепление с дорогой. При сжатии внешнего колеса подвеска его сжимается, и через изогнутый конец балки стабилизатор прокручивается. На другом конце балки другая изогнутая часть стабилизатора прокручивается вниз, пытаясь прижать поднимающееся колесо к земле. Таким образом, при вхождении в поворот стабилизатор перекидывает нагрузку с одной стороны автомобиля на другую, при этом пытается держать корпус вашего железного коня параллельно к дороге.

Где нужен стабилизатор?

Стабилизатор поперечной устойчивости необходим при езде на высоких скоростях. Он помогает автомобилю максимально быстро, не теряя скорости, пройти поворот, предотвращая его от опрокидывания.

Недостатки стабилизатора ПУ.

Обычно, если где-то выигрываем в чем- то, то найдется место, в котором проигрываем. СПУ не исключение. Дело в том, что сам стабилизатор уменьшает ход подвески автомобиля, и на бездорожье колеса в трудно проходимых местах просто напросто могут потерять сцепление с дорогой. Поэтому внедорожники имеют либо электронное отключение стабилизатора, либо он легко снимается. На электронных системах стабилизатор включается после 20 км/ч. Это нужно, если забыли его включить.

Что будет если поставить более толстый или жесткий стабилизатор?

Многие скажут: так давайте выкинем свои стандартные стабилизаторы поперечной устойчивости и поставим толстый спортивный СПУ. Дело в том, что система рассчитана на каждый автомобиль индивидуально. Если поставить более жесткий, независимая подвеска станет зависимой, как допустим мост на заднеприводной классике, при наезде на кочку одним колесом будет ощущаться и другим, а это не есть комфорт. Для улучшения управляемости на скорости лучше поставить жесткие пружины и короткоходные амортизаторы, но придется пожертвовать комфортом
2.jpg


Добавлено спустя 2 минуты 27 секунд:
Re: Устройство автомобиля: базовые принципы (было: шпаргалка)
Адаптивные фары

Стандартные фары освещают отрезок пути, расположенный прямо по курсу движения. Когда приходится объезжать ухабы, сильней освещается обочина, нежели сама дорога. Реакции адаптивных фар на повороты руля и скорость позволяют им автоматически настраиваться под дорожные условия, что важно не только водителю автомобиля, имеющего адаптивные фары, но и остальным водителям, встречающимся у него на пути. При повороте влево/вправо пучок света следует за направлением руля, слепящий свет не появляется, проблем с видимостью не возникает.

Электронные сенсоры, установленные на автомобиль, имеющий адаптивные фары, определяют скорость движения и угол поворота руля. Датчики активируют встроенные в корпус лампы небольшие блоки питания, которым задаётся направление освещения. Для типичного адаптивного фонаря возможно рассеивание света под углом 150, то есть, общий диапазон освещения составит 300. Если диапазон недостаточен, к примеру, если выполняется поворот на низкой скорости (стоянка или крутые повороты), включаются фары. У некоторых моделей BMW имеются виражные фары (поворот модуля фары при движении на повороте и повторение ими траектории автомобиля для обеспечения улучшенного обзора водителя). При движении автомобиля со скоростью менее 40км/ч и его повороте, виражные фары освещают дорогу под углом 800, а при ускорении автомобиля и выходе его из поворота
происходит автоматическое выключение фар. При отсутствии движении автомобиля или «сдаче» его назад адаптивные фары не горят.
4.jpg


Добавлено спустя 3 минуты 36 секунд:
Re: Устройство автомобиля: базовые принципы (было: шпаргалка)
Конструкции амортизаторов

Все амортизаторы принято делить на "гидравлические", "газовые" и "поддутые" ( c газом низкого давления). Деление это условно потому, что во всех трех случаях "центральный" узел - клапан остается принципиально неизменным и во всех трех случаях в качестве компенсационного элемента используется газ. Центральный клапан перемещается в центральном цилиндре и отличия начинаются дальше. Гидравлические амортизаторы и поддутые имеют еще и внешний цилиндр, куда перетекает масло через систему нижнего клапана. Газовый амортизатор внешнего цилиндра не имеет и вся его конструкция упакована в одном.
Таким образом, амортизаторы логичнее делить на двухтрубные и однотрубные. При работе любых амортизаторов, по определению, выделяется большое количество тепла, поэтому от применяемого в них масла требуется не только коррозионная, но и термическая стойкость - способность выдерживать температуры до 160 градусов не меняя структуры и свойств. Одновременно с этим актуальна задача отвода тепла. Двухтрубные гидравлические амортизаторы отводят тепло хуже чем однотрубные высокого давления, ведь у первых "генератор тепла" - центральный цилиндр закрыт сверху еще одним соосным цилиндром, наполненным маслом и компенсационным газом. Зачем нужен компенсационный объем газа? Жидкость, как известно, не сжимается. Вернее, сжимается, но очень незначительно. Поэтому, если бы не было компенсационного объема, поршень внутри цилиндра при резком перемещении (типа удар) натыкался на "каменную стену" масла, которое в силу своей большой инерции еще не начало течь через калиброванные отверстия клапанов. Именно компенсационный объем газа сжимается первым и принимает на себя удар и лишь потом масло начинает проходить через калиброванные отверстия клапанов центрального штока. К тому же при работе масло нагревается, часто до значительных температур. Увеличение его объема при этом необходимо компенсировать и делает это небольшая порция газа.

Гидравлические амортизаторы демпфируют мягче потому, что у них две системы клапанов, в отличие от однотрубных газовых, у которых только одна, расположенная на штоке, плюс газ у них под более низким давлением. Вместе с этим, они максимально инертны, медленно реагируют на перемещения колеса, особенно при низкочастотных колебаниях небольшой амплитуды. Чем выше давление газа, подпирающего масло, тем выше "быстрота реакции" амортизатора. В амортизаторах высокого давления и масло и газ расположены последовательно в одном цилиндре и разделены плавающим клапаном. Газ (обычно это азот) находится под давлением около 25 атмосфер. Таким образом, клапан штока находится все время в "поджатом", "подпружиненном" состоянии и гораздо быстрее реагирует на выбоины и ухабы дороги. Гидравлические двухтрубные амортизаторы имеют еще несколько особенностей, становящихся недостатками при определенных режимах эксплуатации автомобиля. При резком перемещении поршня на обратной стороне клапана создается разряжение и могут образоваться кавитационные пузырьки. Это резко изменяет характеристики демпфирования. При часто повторяющихся резких перемещениях, например, при прохождении раллийной трассы, амортизатор просто "вскипает" - кавитационные пузырьки и газ компенсационного объема смешиваются с маслом в подобие эмульсии, при этом демпфирование практически исчезнет.
Газонаполненные амортизаторы высокого давления появились, в основном, как ответ на необходимость решения этой проблемы. Подпружиненное масло практически не вспенивается, а отделение компенсационного объема плавающим поршнем снимает вопрос о возможном смешивании газа с маслом. Именно поэтому амортизаторы высокого давления можно переворачивать "вниз головой", например в стойках Макферсона, а гидравлические - нет. Двухтрубные амортизаторы тяжелее однотрубных. Установка первых на автомобиле ведет к увеличению неподрессоренной массы подвески и, как следствие, увеличению ее инертности. При частых перемещениях вверх-вниз на характерных участках дороги (типа раллийная трасса), инерция заставляет подвеску как бы "задумываться" поочередно то в верхней, то в нижней точки и пропускать очередное летящее на нее препятствие или яму. В этом заключается еще одна причина всеобщей любви спортсменов к однотрубным газонаполненным амортизаторам.
5.jpg
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
язаоднополыедраки!))
Аватара пользователя
Yunar
Партнёры
Партнёры
профиль
 
Сообщения: 6271
Зарегистрирован: 23 июл 2012, 22:41
Благодарил (а): 31 раз.
Поблагодарили: 50 раз.
Авто: SEAT cordoba 1.6 2000г.

Re: Устройство автомобиля: базовые принципы (было: шпаргалка

Сообщение Yunar » 14 авг 2013, 21:30

Рулевая рейка(рулевой редуктор)

Назначение заключается в соединении руля автомобиля с колёсами для управления движением машины. Горизонтальное вращение руля при помощи зубчатых передач преобразуется в вертикальное вращение дисков, что собственно и проводит к повороту колёс направо или налево.

Причины дороговизны рулевых реек и их ремонта:

Главная причина: изготовители автомобилей стараются «привязать» к себе потребителя и выпускают неуниверсальные запчасти, то есть, что хорошо для одной марки машины не подойдёт другой. К тому же многие детали не подлежат ремонту, а только замене.
Рулевые рейки иномарок изготавливаются в расчёте на нормальные условия эксплуатации (хорошие дороги, качественное ТО и т.д.). При этом используются не самые надёжные материалы, что приводит к их быстрому износу на наших дорогах, а импортные детали стоят дороже.
Качество ремонта и обслуживание рулевых редукторов играет важную роль для вашей безопасности, каждая, даже самая мелкая деталь имеет значение. Поэтому их проведение требует времени и высокой квалификации обслуживающего персонала, что тоже недёшево обходится.
kVuOPAtdnc0.jpg
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
язаоднополыедраки!))
Аватара пользователя
Yunar
Партнёры
Партнёры
профиль
 
Сообщения: 6271
Зарегистрирован: 23 июл 2012, 22:41
Благодарил (а): 31 раз.
Поблагодарили: 50 раз.
Авто: SEAT cordoba 1.6 2000г.

Re: Устройство автомобиля: базовые принципы (было: шпаргалка

Сообщение Yunar » 09 окт 2013, 09:04







язаоднополыедраки!))
Аватара пользователя
Yunar
Партнёры
Партнёры
профиль
 
Сообщения: 6271
Зарегистрирован: 23 июл 2012, 22:41
Благодарил (а): 31 раз.
Поблагодарили: 50 раз.
Авто: SEAT cordoba 1.6 2000г.

Re: Устройство автомобиля: базовые принципы (было: шпаргалка

Сообщение Symrak » 23 ноя 2013, 07:07

Скажем так - на злобу дня....

Расширительный бачок системы охлаждения: назначение и последствия неисправности

Удивительная несправедливость, можно найти огромное количество информации о ремонте и поломках таких деталей, как радиатор, термостат или помпа. И хотя они работают с помощью других деталей и узлов, с которыми тесно связаны, тем не менее, например, о расширительном бачке говорится или мало, или вообще ничего не пишется. А между тем коварная причина того, что посреди лютой зимы у вас пропадает отопление в машине или система заполняется воздухом, может скрываться именно в расширительном бачке. И в случае если двигатель перегревается, а стрелка манометра стоит на красной шкале, тоже есть участие расширительного бачка. А все в основном пеняют на радиаторы и термостаты. Именно из-за явной неосведомленности о том, что может быть с расширительным бачком и как он влияет на работу отопительной или охладительной системы пойдет речь в данной статье.

Что такое расширительный бачок

Расширительные бачки не сразу появились в системе охлаждения в автомобиле, надобность в них возникла спустя время, после того, как вместо простой воды двигатели стали охлаждать специальными жидкостями типа незамерзающего тосола и прочих антифризов. Все подобные жидкости сделаны на основе известного двухатомного спирта этиленгликоля и воды. Со временем выяснили, что у него тепловой коэффициент расширения значительно больше воды. Но это уже поняли потом, когда жидкость, будучи холодной и заполнив всю систему дополна, при нагреве начала расширятся и начала искать выход наружу.
А нашла она его в радиаторе, в крышке предохранительного клапана, которая успешно была выдавлена. Затем по мере остывания двигателя, жидкость также остужается и ее уровень в системе охлаждения падает, однако при этом образуется разряженная пустота. Но она в таком состоянии держится недолго, воздух любыми путями всасывается, а в основном он поступает через тот же клапан крышки, который призван травить и жидкость и воздух. В итоге, когда двигатель заведен, воздух засасывается еще сильнее и в рубашке системы из-за пробок воздуха полностью нарушается и закупоривается процесс перемещения горячей жидкости. Ну, а затем наступает полный перегрев системы и двигателя, о чем можно и не рассказывать подробно.
Производители, исследовав проблему, поняли, что нужно сделать отвод для воздуха и открыть свободный проход для жидкости, поэтому появилась мысль сделать отдельный бачок, в котором будет находиться охладительная жидкость. Таким образом, придумали расширительный бачок, его соединили с радиатором посредством шланга, через него и поступает необходимое количество жидкости. Однако тут важно было учесть правильный уровень расположения бачка по отношению к радиатору, расширительный бачок должен своей серединой совпадать с верхушкой радиатора. Благодаря такому расположению накипающая и расширяющаяся охладительная жидкость поднимается к верху радиатора и попадает в шланг, по которому свободно перемещается в расширительный бачок.
Данный шланг подключен к нижней части бачка, поэтому когда система и жидкость остывают, то излишки охладителя обратно возвращаются в радиатор, при этом без засасывания воздуха. Кстати, расширительный бачок, кроме этой технической стороны вопроса, значительно помог в решении загрязнения природы, ведь жидкость не вытекает на землю, хотя походу этот вопрос мало кого волновал.
Также в тему пришелся расширительный бачок во многих моделях иномарок, которые имеют дутый и обтекаемый кузов. Дело в том, что у них верхняя часть радиатора с горловиной не позволяла сузить носовую часть автомобиля. Пришлось сделать очень длинный радиатор, сжать его при этом и развернуть на 90 градусов. В итоге получилось, что в такой конструкции жидкость двигается слева направо и обратно, а не как это было ранее - снизу вверх, но и в этом случае тем более мог помочь только расширительный бачок. В подобных системах охлаждения расширительный бачок установлен рядом с радиатором и подключен к боковому радиаторному бачку. Поэтому расширительный бачок служит по совместительству и заливной горловиной. Получается, что жидкость попадает в систему сперва пройдя через бачок.

Крышка расширительного бачка и как она работает

Абсолютно очевидно, что чем сильнее нагревается двигатель, тем сильнее греется охлаждающая жидкость. Учитывая, что вся система охлаждения герметичная, то возникает очень сильное давление, получается общее расширение всей системы, но до определенного допустимого предела. Т.к. весь воздух под сильным давлением выдавливается вверх в расширительный бачок, сильное давление сжатого воздуха в определенный момент открывает в расширительном бачке выпускной клапан и воздух покидает систему.
Теперь, когда система и жидкость остывают, происходит такой же процесс, только с забором воздуха в обратную сторону. Из-за резкого понижения давления может произойти декомпенсация, а чтобы давление в бачке не стало ниже стандартного атмосферного, автоматически в расширительном бачке открывается впускной клапан и количество поступившего воздуха уравновешивает давление. Иногда незнающие водители не обращают внимания на эту крышечку, она стоит не тронутая, закипает, закисает солями и покрывается коррозией, вследствие чего и клапан и система перестают нормально работать.

Проблемы из-за неправильно работающего клапана в расширительном бачке

Из-за выше описанных невнимательных действий клапан покрывается коррозией и попросту рассыпается, в этом случае система охлаждения стоит разгерметизированная. Воздух при нагревании жидкости и при остывании свободно гуляет по системе, и, конечно же, при этом образуются воздушные пробки. Любая, даже не значительная воздушная пробка способствует перегреву двигателя, кроме того, система полностью теряет герметизацию. Помимо сказанного, мелкие детали системы отопления и охлаждения выходят из строя, итог — неработающая печка среди зимы.
Ведь давление скапливается и ему некуда выйти, в итоге давление находит себе выход через поломку какой-нибудь детали, и снова получается разгерметизация отопительной системы. Иногда сильным давлением может сорвать патрубки, охладительная жидкость выливается и двигатель попросту может закипеть. В ином случае может потечь радиатор, это полбеды в сравнении с закипевшим двигателем. Так или иначе, из-за таких перегревов ломаются термостаты и помпы, патрубки также из-за сильной температуры теряют свою гибкость и крепость, да и прочие части приходится менять.
Чтобы убедиться в нормальном состоянии клапана, его нужно проверить, провести визуальный осмотр на наличие ржавчины, накипи или грязи, которая часто образуется от масла и пыли. Нажмите на клапан пальцем, он должен нормально работать, для пущей убедительности поднесите крышку к уху и нажмите на клапан, должен быть слышен звук. При надавливании на крышку будет воздух выходить и издавать свист, а при отпускании крышечку звук будет засасывающий, шипящий.
Отсюда вывод - не нужно пренебрегать малыми деталями в автомобиле, а в случае поломок кидаться на замену целых узлов, которые к тому же немало стоят. В случае с системой охлаждения стоит внимательно относиться ко всем частям, особенно вот к такой маленькой крышечке расширительного бачка.
Аватара пользователя
Symrak
ГениЯ
ГениЯ
профиль
 
Сообщения: 9364
Зарегистрирован: 29 ноя 2010, 10:47
Откуда: Борисов
Благодарил (а): 16 раз.
Поблагодарили: 86 раз.
Авто: Seat Toledo II 1.9 TDi 110 л.с. AHF

Re: Устройство и ремонт автомобиля: базовые принципы

Сообщение quinks » 05 янв 2014, 15:48

Умный найдет выход из любой ситуации, мудрый в нее не попадет..
Аватара пользователя
quinks

профиль
 
Сообщения: 9349
Зарегистрирован: 27 ноя 2010, 20:25
Откуда: Минск
Благодарил (а): 31 раз.
Поблагодарили: 66 раз.
Авто: ТыжМобиль & Апильсинка - saled..


Вернуться в Руководства и полезные статьи



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

cron