Алгоритм поиска неисправностей для инжектора

Алгоритм поиска неисправностей для инжектора

Сообщение igor-225 » 25 сен 2008, 12:00

Введение

Для нахождения и локализации неисправности прежде всего необходимо представлять алгоритм работы системы управления двигателем. Ознакомительный обзор систем управления впрыском и зажиганием приведен в разделе «Системы».
На первый взгляд может показаться, что, несмотря на огромное многообразие разновидностей и модификаций, схемы управления двигателем похожи друг на друга, и это действительно так. Но в отличие от отечественного автомобилестроения, выпускавшего на протяжении десятилетий автомобили с одними и теми же двигателями практически без изменений, иностранные автоконцерны постоянно, часто несколько раз в году, вносят модернизации в двигатель. Усовершенствования затрагивают в первую очередь его систему управления. Это вызвано тем, что вначале вносятся изменения в периферию двигателя при сохранении основной схемы работы. Изменяются датчики и исполнительные механизмы, могут быть добавлены новые устройства.
Как следствие, изменяется блок управления двигателем (ECU). Один и тот же двигатель может комплектоваться в зависимости от своей периферии блоками управления различных каталожных номеров. И если механика какого-то двигателя хорошо известна, то может оказаться так, что как раз его видоизмененная система управления приводит к затруднениям в правильной диагностике двигателя в целом. Казалось бы, в такой ситуации важно определить: исправен ли ECU?
На самом деле гораздо важнее преодолеть соблазн задумываться на эту тему. Слишком просто усомниться в исправности ECU, ведь собственно про него мало что известно. С другой стороны, существуют несложные приемы диагностики, применимые в силу своей простоты одинаково успешно к самым различным двигателям с различными системами управления. Такая универсальность объясняется тем, что указанные приемы опираются именно на родство систем управления. Необходимо в первую очередь проверять основные функции, общие для абсолютного большинства систем управления двигателем. Эта проверка инструментально доступна любому гаражу. Игнорировать ее, ссылаясь на применение сканера, неоправданно. То, что сканер весьма облегчает поиск неисправностей – распространенное заблуждение, точнее было бы сказать, что да, облегчает поиск одних, но никак не помогает в выявлении других и затрудняет поиск третьих неисправностей. На самом деле сканер указывает от 40% до 60 % неисправностей ( см. рекламные материалы по сканерам ), т.е. примерно половину. А в каждом втором случае сканер либо не отслеживает неисправность, либо указывает на несуществующие. К сожалению, приходиться констатировать, что одного этого бывает достаточно, чтобы иной диагност забраковал ECU. Около 30% из поступающих к нам ECU оказываются исправными, и большинство таких обращений – результат ошибочного вывода о выходе ECU из строя.
Приведенный ниже текст касается ситуации, когда стартер работает, а двигатель не заводится. Этот случай выбран с целью показать полную последовательность проверок. К другим ситуациям разумно применять сокращенный вариант, соблюдая последовательность действий.

Излагаемые ниже способы нахождения неисправностей направлены прежде всего на то, чтобы искать неисправность по принципу «презумпции невиновности ECU». Другими словами, если нет прямых доказательств выхода ECU из строя , то следует предпринять поиск причины неисправности а/м в предположении исправности ECU. A прямых доказательств существует всего два: либо ECU имеет видимые повреждения, либо проблема уходит при замене ECU на заведомо исправный ( ну, либо переносится на заведомо исправную а/м вместе с блоком).
Однако, поскольку смысл такого поиска – в движении от простого к сложному, т.е. в конце концов опять-таки к ECU, то и поиск должен осуществляться не произвольно, а ( вслед за общими соображениями здравого смысла ) путем последовательных проверок функций системы управления двигателем. Эти функции в свою очередь четко разделяются на функции, обеспечивающие работу ECU, и на функции, исполняемые ECU. Понятно, что вначале должны проверяться функции обеспечения, затем – функции исполнения. Каждые из этих видов могут быть представлены списком в порядке убывания значимости для работы системы управления вцелом.
Диагностика успешна только тогда, когда указывает на важнейшую из утраченных функций, а не на произвольный набор таковых. Это существенный момент, т.к. потеря одной функции обеспечения может приводить к невозможности работы нескольких функций исполнения. Последние не будут работать, но отнюдь не будут утрачены, их отказ произойдет просто в результате причинно-следственных связей. Именно поэтому такие неисправности принято называть наведенными.
При непоследовательном поиске наведенные неисправности маскируют истинную причину проблемы ( весьма характерно для диагностики сканером ). Понятно, что попытки бороться с наведенными неисправностями «в лоб» ни к чему не приводят, повторное сканирование ECU дает прежний результат. Ну а ECU «есть предмет темный и научному исследованию не подлежит», да и заменить его для пробы, как правило, нечем – вот схематичные наброски процесса ошибочной забраковки ECU.

Итак, универсальный алгоритм поиска неисправности электрики двигателя таков:
визуальный осмотр, проверка простейших соображений здравого смысла;
сканирование ECU, чтение кодов неисправностей ( по возможности )
осмотр ECU или проверка путем замены ( по возможности )
проверка функций обеспечения работы ECU;
проверка функций исполнения ECU;
С чего начать?

Важная роль принадлежит подробному опросу владельца о том, какие внешние проявления неисправности он наблюдал, как возникла или развивалась проблема, какие действия в этой связи уже были предприняты. Следует уделить внимание вопросам про сигнализацию ( противоугонную систему ), т.к электрика дополнительных устройств заведомо менее надежна из-за упрощенных приемов их установки ( например, пайка при подсоединении дополнительной проводки, как правило, не применяется ).
Кроме того, необходимо точно установить, какая именно а/м перед Вами. Устранение сколько-нибудь серьезной неисправности в электрике предполагает использование электрической схемы. Электросхемы сведены в специальные компьютерные базы и ныне весьма доступны (ссылка), надо лишь правильно выбрать нужную. Обычно, если задать самую общую информацию по а/м ( отметим, что базы по электросхемам не оперируют VIN-номерами ), поисковик базы найдет несколько разновидностей модели а/м, и потребуется дополнительная информация, которую может сообщить владелец. Например, название двигателя всегда записано в техпаспорте а/м – буквы перед номером двигателя.

Осмотр и соображения здравого смысла.

Визуальный осмотр играет роль простейшего средства. Заметим, что это совсем не означает простоту проблемы, причина которой, возможно, будет найдена таким способом.

В процессе предварительного осмотра должно проверяться:
наличие топлива в бензобаке;
отсутствие затычки в выхлопной трубе;
затянуты ли клеммы аккумуляторной батареи (АКБ) и их состояние;
отсутствие видимого повреждения электропроводки;
хорошо ли вставлены ( должны быть защелкнуты ) разъемы проводки двигателя;
предыдущие чужие действия по преодолению проблемы;
подлинность ключа зажигания – для а/м со штатным иммобилайзером.
Аватара пользователя
igor-225

профиль
 
Сообщения: 45
Зарегистрирован: 23 сен 2008, 10:27
Откуда: Минск
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.
Авто: Seat Toledo 2.0V16 1996 г.в. 155 л.с.(ласточка)

Re: Алгоритм поиска неисправностей для инжектора

Сообщение igor-225 » 25 сен 2008, 12:00

лист2
Чтение кодов неисправностей.

Сканирование ECU или активация самодиагностики а/м позволят быстро определить несложные проблемы, например, из числа обнаружения неисправных датчиков. Особенностью здесь является то, что для ECU часто все равно: неисправен сам датчик, или в обрыве его проводка.
Исполнительные механизмы ( например, реле, управляемые ECU ) проверяются сканером в режиме принудительного включения нагрузок. Здесь опять-таки важно отличать дефект в нагрузке от дефекта в ее проводке.
По-настоящему должна настораживать ситуация, когда наблюдается сканирование множественных кодов. При этом весьма велика вероятность того, что часть из них относится к наведенным неисправностям.
Указания на неисправность ECU ( например, когда нет связи или не читается титул ) означают скорее всего, что ECU обесточен.
Если Вы не располагаете сканером, большую часть из того, что он проверяет, можно сделать вручную ( см. разделы «Проверка функций…» ). Конечно это будет медленнее, но при последовательном поиске и объем работы будет меньше, чем делает сканер.

Осмотр и проверка ECU.

В тех случаях, когда доступ к ECU прост, а сам ECU может быть легко вскрыт, следует осмотреть ECU. Вот что может наблюдаться в неисправном ECU:
обрывы, отслоение токоведущих дорожек, часто с характерными подпалинами;
вспученные или треснувшие электронные компоненты;
прогары печатной платы вплоть до сквозных;
вода;
окислы белого, сине-зеленого или коричневого цвета;
Как уже было сказано, достоверно проверить ECU можно путем замены на заведомо исправный. Очень хорошо, если сервис располагает проверочным ECU. Однако следует считаться с риском вывести его из строя, ведь часто первопричина сгоревшего ECU – неисправность внешних цепей. Поэтому необходимость иметь проверочные ECU неочевидна, а сам прием следует применять с большой осмотрительностью. На практике гораздо продуктивнее в начальной фазе поиска считать ECU исправным уже только потому, что его осмотр не убеждает в обратном. Впрочем и осмотром ECU поначалу можно пренебречь.
Иногда бывает достаточно осмотреть место установки. Не так уж редко оно оказывается залито водой, что губительно для ECU негерметичного исполнения. Заметим, что разъемы ECU также бывают как герметичного так и простого исполнения. Разъем должен быть сухим ( допустимо применять в качестве водоотталкивающего средства, например, WD-40 ).

Проверка функций обеспечения.

К функциям обеспечения работы ECU относятся:
электропитание ECU как электронного устройства;
ответ транспондера иммобилайзера – если имеется штатный иммобилайзер;
запуск и синхронизация ECU от датчиков положения коленвала и/или распредвала;
информация с прочих датчиков.
Проверьте отсутствие сгоревших предохранителей.
Проверьте напряжение АКБ в режиме работы стартера ( допускается, как правило, не менее 9в ).
Проверьте сопротивления между минусовой клеммой АКБ и массой кузова; и массой двигателя.

Затруднения в проверке питания обычно происходят тогда, когда ее пытаются провести, не имея схемы включения ECU в проводку. За редким исключением на разъеме жгута ECU (последний на время проведения проверки следует снять ) присутствует несколько напряжений +12в при включенном зажигании. Чаще это – соединение с АКБ ( «30» ) и с замком зажигания ( «15» ). «Дополнительное» питание может поступать с главного реле ( MAIN RELAY ).
В том случае, если главное реле должно включаться самим ECU, следует подать потенциал массы на контакт разъема жгута ECU, соответствующий обмотке реле, и наблюдать появление дополнительного питания.
Должны быть целыми провода соединения ECU с массой, которых тоже, как правило, несколько. Неудобно устанавливать их целостность прозвонкой тестером, т. к. такая проверка не отслеживает сопротивлений порядка десятков ом (на индикатор тестера при прозвонке редко кто смотрит ), лучше пользоваться контрольной лампой.
Если а/м оснащена штатным иммобилайзером, после включения зажигания должен произойти обмен кодовыми посылками между ECU и транспондером иммобилайзера. Об успешности этого обмена судят по индикатору на приборной панели ( должен погаснуть, не путать с лампой ”check engine” ). Если индикатор иммобилайзера отсутствует, обмен следует наблюдать на К-линии ECU ( или диагностического разъема ) осциллографом. Наиболее распространенные проблемы здесь – плохой контакт в месте подсоединения кольцевой антенны иммобилайзера ( располагается вокруг скважины замка зажигания ) и изготовление владельцем ключа -- механического дубликата, не содержащего идентификационной метки.

Управление впрыском и зажиганием требует запуска ECU как генератора импульсов управления; и синхронизации генерации с механикой двигателя. Поэтому роль датчиков вращения ( будем применять этот термин для краткости ) первостепенна. Если ECU не получает импульсов необходимых амплитудно-фазовых параметров, работать как генератор он не будет. Сведения об этих параметрах содержатся в базах данных ( см. базы ).

Амплитуда импульсов может быть измерена осциллографом, правильность фаз проверяется по меткам установки ремня (цепи) газораспределительного механизма ( ГРМ ). Датчики вращения индуктивного типа проверяются путем замера их сопротивления ( обычно 0.2…0.9 Ком -- см. базы данных ). Датчики Холла удобно проверять светодиодным пробником.

Прочие датчики выполняют вторичную роль по сравнению с датчиками вращения, поэтому здесь скажем лишь, что в первом приближении проверить их исправность можно путем отслеживания изменения напряжения на сигнальном проводе вслед за изменением того параметра, который измеряет датчик. Если измеряемая величина меняется, а напряжение на выходе датчика – нет, он неисправен. Многие датчики проверяются путем замера их электрического сопротивления и сравнения с образцовым значением ( см. базы ).

Проверка функций исполнения.

К функциям исполнения ECU относятся:
управление главным реле;
управление реле бензонасоса;
управление зажиганием;
управление форсунками;
управление побудителем холостого хода ( IDLE ACTUATOR – иногда это просто клапан );
управление дополнительными реле;
лямбда-регулирование;
управление дополнительными устройствами;
Аватара пользователя
igor-225

профиль
 
Сообщения: 45
Зарегистрирован: 23 сен 2008, 10:27
Откуда: Минск
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.
Авто: Seat Toledo 2.0V16 1996 г.в. 155 л.с.(ласточка)

Re: Алгоритм поиска неисправностей для инжектора

Сообщение igor-225 » 25 сен 2008, 12:01

лист 3
Управление главным реле, если проведена проверка его работы как обеспечивающей функции, может быть установлено путем замера напряжения на том контакте разъема ECU, на который подает напряжение это реле ( т.е. по следствию ). Указанное напряжение должно появиться после включения зажигания. Конечно, такая проверка предполагает целостность проводки. Другой способ проверки – маломощной контрольной лампой ( не более 1 вт ), включаемой между +12в и управляющим контактом ECU. Обратите внимание: лампа должна гореть полным накалом после включения зажигания.
Проверка управления реле бензонасоса должна учитывать логику работы бензонасоса. На некоторых а/м обмотка этого реле запитывается с контакта главного реле.
На практике часто проверяют весь канал ECU-реле-бензонасос по характерному жужжащему звуку предварительной подкачки топлива в течение 1…3 сECUнд после включения зажигания. Однако такая подкачка есть не на всех а/м, что объясняется подходом разработчика: считается, что отсутствие подкачки благотворно влияет на механику двигателя в связи с опережающим началом работы масляного насоса. В таком случае можно пользоваться контрольной лампой ( мощностью до 1 вт ), как это было описано в проверке управления главным реле ( с поправкой на логику работы бензонасоса ). Этот прием более правильный, т.к., например, если наблюдается первоначальная подкачка, то совсем не обязательно бензонасос будет работать при попытке запустить двигатель.
Дело в том, что в ECU может содержаться «на одном проводе» до трех функций управления реле бензонасоса. Кроме подкачки, может быть функция включения бензонасоса по сигналу включения стартера («50»), а также – по сигналу датчиков вращения. Соответственно каждая из трех функций зависит от своего обеспечения, что собственно и заставляет их различать.
Заметим, что разрыв цепи управления реле бензонасоса – распространенный способ блокировки в противоугонных целях, используется в целом ряде охранных систем.

В некоторых моделях а/м в целях безопасности применяется автоматический размыкатель проводки бензонасоса ( размещается в багажнике ), срабатывающий на удар.

Для восстановления работы бензонасоса требуется взводить размыкатель вручную.
Управление зажиганием обычно проверяют по следствию -- наличию искры. Делать это можно с помощью заведомо исправной свечи зажигания, подсоединив ее к высоковольтному проводу, снятому со свечи двигателя ( проверочную свечу удобно разместить в монтажном «ухе» двигателя ). Во избежание повреждений катушки, коммутатора или контроллера нельзя проверять искру с высоковольтного провода на массу без подсоединенной свечи!

В случае отсутствия искры следует проверить наличие напряжения питания на катушке зажигания («15» провод на схеме электропроводки) и управляющих импульсов, приходящих на «1» контакт катушки от ECU или коммутатора. Проверять наличие импульсов на катушке следует с помощью контрольной лампы, а на ECU, работающим с коммутатором, – с помощью индикатора импульсов ( не путать со светодиодным пробником ) или осциллографом при вращении двигателя стартером. Заметим, что неисправный коммутатор может блокировать работу ECU, поэтому проверка может проводиться и при отключенном коммутаторе – с использованием индикатора импульсов ( осциллограф в этом случае часто неприменим ).
Работу форсунок начинают проверять с измерения напряжения на их общем проводе питания при включенном зажигании - оно должно быть близко к напряжению на аккумуляторной батарее. Иногда это напряжение поставляет реле бензонасоса, в этом случае логика его появления повторяет логику работы бензонасоса данной а/м. Целостность обмотки форсунки может быть проверена тестером ( базы данных приводят сведения о номинальных сопротивлениях ).
Проверить наличие импульсов управления можно с помощью светодиодного пробника, более правильно – 12в-ой лампочкой небольшой мощности, подсоединившись вместо ( или в параллель ) любой из форсунок. При включении стартера должны наблюдаться вспышки пробника. Однако, в случае отсутствия напряжения на общем проводе питания форсунок, такая проверка не покажет импульсов, даже если они есть. Тогда следует переключиться с этого провода на «+» АКБ – пробник покажет импульсы, если они есть ( предполагаем, что провод управления цел ).

Следует иметь ввиду, что встречаются неисправности ( ECU ), когда в результате наличия постоянного минуса ( вместо периодических импульсов управления ) форсунки остаются все время открытыми, и при работающем бензонасосе наливают столько бензина, что, при долговременных попытках завестись, можно повредить механику двигателя. Проверьте, не увеличивается ли уровень масла ( вследствие того, что бензин через разрез поршневых колец стекает в картер двигателя).
При проверке импульсов управления на катушках и форсунках важно отслеживать ситуацию, когда импульсы присутствуют, но в пределах их длительности не происходит коммутации нагрузки с массой напрямую. Встречаются случаи ( неисправности ECU ), когда коммутация происходит через появившееся сопротивление. Об этом будет свидетельствовать сравнительно пониженная яркость вспышек контрольной лампы или ненулевой потенциал импульса управления ( проверяется осциллографом ). Отсутствие управления хотя бы одной форсункой или катушкой, а равно ненулевой потенциал импульсов управления приведут к неровной работе двигателя, его будет трясти.

Работу пусковой форсунки проверяют совершенно аналогично. Состояние холодного двигателя можно сымитировать, разомкнув разъем датчика температуры охлаждающей жидкости ( далее для краткости – температуры двигателя ). ECU с таким открытым входом примет температуру равной примерно –40 град. по Цельсию.
Управление побудителем холостого хода, если это просто клапан, можно проверить услышав его характерное жужжание при включенном зажигании. Рука, положенная на клапан, будет чувствовать вибрацию. Если этого не происходит, следует проверить сопротивление его обмотки (обмоток, если он трехпроводный). Как правило сопротивление обмотки составляет от 4 до 40 Ом ( см. базы данных ). Часто встречающаяся неисправность клапана холостого хода - его загрязнение и в результате полное или частичное заклинивание подвижной части. Можно проверить с помощью специального прибора ( широтно-импульсного генератора ), позволяющего плавно изменять величину тока и, таким образом, на снятом клапане наблюдать визуально плавность его открытия и закрытия. Если клапан заклинивает, то его необходимо промыть специальным очистителем, а в полевых условиях можно ацетоном или растворителем. Заметим, что неработающий клапан холостого хода – причина затрудненного пуска холодного двигателя.

Заслуживает упоминания случай, когда по всем электрическим проверкам клапан х.х. выглядел исправным, но неудовлетворительный х.х. был вызван именно им. По нашему мнению это можно объяснить чувствительностью некоторых систем управления к ослаблению возвратной спиральной пружины клапана вследствие старения металла пружины.

Все прочие побудители холостого хода проверяются осциллографом по образцовым эпюрам из баз данных. При проведении измерений разъем побудителя должен быть подсоединен, т.к. иначе на соответствующих ненагруженных выходах ECU генерация может отсутствовать. Наблюдают осциллограммы, изменяя частоту оборотов коленвала. Отметим, что позиционеры дроссельной заслонки, выполненные как шаговый двигатель ( со штоком ) и играющие роль побудителя холостого хода ( например, в моновпрыске ) обладают свойством приходить в негодность после длительных периодов бездействия. Не покупайте их на разборках!

Ряд систем управления двигателем особенно чувствительны к программированию х.х. Здесь имеются ввиду такие системы, которые, не будучи запрограммированы по х.х., препятствуют пуску двигателя. Например, может наблюдаться сравнительно легкий пуск двигателя, но без подгазовки тут же произойдет его остановка ( не путать с блокировкой штатным иммобилайзером ). Или будет затруднен холодный пуск двигателя, и не будет нормального х.х. Первая ситуация характерна для самопрограммирующихся систем с заданными начальными установками. Достаточно поддерживать обороты двигателя акселератором в течение 7…10 минут, и х.х. появится. После следующего полного отключения ECU, например, при замене АКБ, его программирование потребуется вновь. Вторая ситуация характерна для ECU, требующих установки начальных параметров сервисным прибором. Указанные установки сохраняются при последующих полных отключениях ECU, но сбиваются, если на работающем двигателе отсоединить разъем побудителя х.х.
На этом перечень основных проверок электрики двигателя собственно и заканчивается.
Аватара пользователя
igor-225

профиль
 
Сообщения: 45
Зарегистрирован: 23 сен 2008, 10:27
Откуда: Минск
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.
Авто: Seat Toledo 2.0V16 1996 г.в. 155 л.с.(ласточка)

Re: Алгоритм поиска неисправностей для инжектора

Сообщение igor-225 » 25 сен 2008, 12:01

лист 4
Проверка функций исполнения II.

Как видно из текста выше, побудительх.х. уже не имеет решающего значения для пуска двигателя ( напомним, условно считалось, что стартер работает, а двигатель не заводится ). Тем не менее вопросы работы дополнительных устройств и реле, а также лямбда-регулирование порой вызывают ничуть не меньшие затруднения в диагностике и соответственно тоже порой приводят к неверной забраковке ECU. Поэтому кратко осветим в этой связи важные моменты, которые являются общими для абсолютного большинства систем управления двигателем.

Вот основные положения, которые необходимо знать, чтобы стала ясна логика работы дополнительного оборудования двигателя:
система вентиляции бензобака предназначена для вывода интенсивно образующихся вследствие нагрева бензина, прокачиваемого через горячую форсуночную рампу, паров. Указанные пары отводятся в систему питания, а не в атмосферу по экологическим соображениям. ECU дозирует подачу топлива с учетом парообразного бензина, поступающего во впускной коллектор двигателя через клапан вентиляции бензобака.
система рециркуляции отработавших газов предназначена для снижения температуры горения смеси и, как следствие, уменьшения образования окислов азота.
лямбда-регулирование выполняет роль обратной связи по выхлопу, чтобы ECU «видел» результат дозирования топлива. Лямбда-зонд или, иначе, кислородный датчик работает при температуре чувствительного элемента около 350 град. Цельсия и реагирует на остаточный кислород в отработавших газах ( изменением напряжения на своем сигнальном проводе ). Если смесь бедная, на выходе датчика низкий потенциал (около 0в ); если смесь богатая, на выходе датчика высокий потенциал ( около 1в ).
Управление дополнительными реле

Управление дополнительными реле может быть проверено фактически так же, как и управление основными реле (см. выше ), следует лишь обращать внимание на логику их работы. Так реле подогрева впускного коллектора срабатывает только на холодном двигателе, что может быть сымитировано, например, включением в разъем датчика температуры двигателя взамен этого датчика – потенциометра номиналом около 10 Ком. Вращение регулятора потенциометра от больших сопротивлений к малым будет моделировать прогрев двигателя. Соответственно вначале реле подогрева должно включаться ( если включено зажигание ), затем -- отключаться. Отсутствие подогрева впускного коллектора на холодном двигателе может быть причиной затрудненного пуска.
Реле вентилятора охлаждения радиатора включается напротив -- при горячем двигателе. Возможно двухканальное исполнение управления – в расчете на обдув с разными скоростями. Проверяется совершенно аналогично с помощью потенциометра, включенного в разъем датчика температуры двигателя ( не путать с датчиком температуры для указателя на щитке приборов ). Выход ECU проверяется маломощной контрольной лампой (см. выше ). Заметим, что лишь небольшая группа европейских а/м имеет управление указанным реле от ECU.
Реле подогрева лямбда-зонда обеспечивает включение нагревательного элемента этого датчика. Реле срабатывает по сигналам датчиков вращения, т.е. при пуске двигателя, и остается включенным вплоть до остановки двигателя. Зачастую указанное реле управляется не от ECU, а от одного из основных реле или просто от замка зажигания, либо вообще отсутствует – тогда нагреватель лямбда-зонда включается одним из основных реле, что вызывает необходимость учитывать и их логику работы. Заметим, что встречающийся в литературе термин «реле перемены фазы» означает не что иное, как реле подогрева лямбда-зонда. Отсутствие подогрева лямбда-зонда приводит к неустойчивой, неровной работе двигателя на холостом ходу и потере приемистости при езде.

Лямбда - регулирование.

Ресурс кислородного датчика как правило не превышает 70 тыс. км при удовлетворительном качестве топлива. Об остаточном ресурсе в первом приближении можно судить по амплитуде изменения напряжения на сигнальном проводе датчика, приняв за 100% амплитуду 0.9в. Изменения напряжения наблюдают при помощи осциллографа или специального индикатора в виде строчки светодиодов. Особенность работы лямбда-регулирования состоит в том, что эта функция перестает действовать задолго до того, как ресурс датчика выработан полностью. Под 70 тыс. км понимался предел именно рабочего ресурса, т.е. когда колебания потенциала на сигнальном проводе еще отслеживаются, а лямбда-регулирование по показаниям газоанализатора уже не происходит. По нашему опыту такая ситуация складывается, если остаточный ресурс датчика падает до примерно 60% или если период изменения потенциала возрастает до 6…8 сECUнд ( переключения происходят через 3…4 с ). Характерно, что сканирующие устройства не показывают при этом ошибки по лямбда-зонду.
Возможен временный выход из строя лямбда-регулирования в связи с продолжительной работой двигателя на переобогащенной смеси. Например, отсутствие подогрева лямбда-зонда приводит к тому, что датчик не отслеживает для ECU результаты дозирования топлива, и ECU переходит на работу по резервной части программы управления двигателем. Характерное значение СО при работе без кислородного датчика – 8%, и датчик быстро забивается копотью, которая затем уже сама становится препятствием для нормального функционирования лямбда-зонда. Восстановить датчик можно путем выжигания копоти. Для этого вначале следует погонять прогретый двигатель на высоких оборотах в течение 2…3 минут; полностью восстановление произойдет после пробега 50…100 км по трассе.

Лямбда-регулирование как функция ECU может быть проверена при помощи батарейки напряжением 1…1.5в и осциллографа. Последний следует установить в ждущий режим, засинхронизировав его импульсом управления впрыском. Измерению подлежит длительность этого импульса. Вначале размыкают соединение лямбда-зонда и ECU (при этом на свободно висящем лямбда-входе ECU должно отмечаться напряжение 0.45в – его появление свидетельствует о переходе ECU на работу по резервной части программы управления ) и отмечают длительность импульса впрыска. Затем подключают «+» батарейки к лямбда-входу, а «-» -- к массе, и наблюдают через несколько сECUнд уменьшение длительности импульса впрыска. Такая реакция будет означать стремление ECU обеднить смесь в ответ на моделирование по лямбда-входу ее обогащения. Затем следует соединить вход ECU с массой и наблюдать (также с некоторой задержкой) увеличения длительности измеряемого импульса. Такая реакция будет означать стремление ECU обогатить смесь в ответ на моделирование по лямбда-входу ее обеднения. Тем самым проверка лямбда-регулирования как функции ECU будет проведена. Отсутствие этой функции приводит к тем же внешним проявлениям, что и в случае отсутствия подогрева лямбда-зонда ( см. выше ).

Следует помнить, что лямбда-регулирование возникает не мгновенно, а после достижения лямбда-зондом рабочей температуры ( около 1 минуты ). Лямбда-зонды, не имеющие внутреннего подогревателя, выходят на рабочую температуру за счет подогрева теплом отработавших газов. В таком случае расчетное время возникновения лямбда-регулирования после пуска горячего двигателя составляет примерно 2 минуты.

Физически идентичный принцип работы абсолютного большинства лямбда-зондов позволяет производить их замену друг другом. При этом следует учитывать такие моменты:
зонд с внутренним подогревателем нельзя заменять на зонд без подогревателя ( наоборот – можно, причем подогреватель желательно задействовать, т.к. у зондов с подогревателем более высокая рабочая температура);
встречаются лямбда-зонды, у которых серый провод соединен с корпусом датчика, и, у которых он изолирован от корпуса. Если «минусовый» вывод лямбда-входа ECU ( как правило соответствует серому проводу лямбда-зонда ) не есть масса, следует прозвонить серый провод старого зонда на его корпус. Если прозвонка показала соединение серого провода и корпуса старого зонда, а у нового серый провод изолирован от корпуса, необходимо будет сделать добавочное соединение серого провода с массой кузова. Если прозвонка показала изолированность серого провода и корпуса старого зонда, новый зонд следует подбирать также с изолированными друг от друга корпусом и серым проводом ( встречаются исключения );
Аватара пользователя
igor-225

профиль
 
Сообщения: 45
Зарегистрирован: 23 сен 2008, 10:27
Откуда: Минск
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.
Авто: Seat Toledo 2.0V16 1996 г.в. 155 л.с.(ласточка)

Re: Алгоритм поиска неисправностей для инжектора

Сообщение igor-225 » 25 сен 2008, 12:02

лист 5
на V-образных двигателях не допускается сочетание зонда с изолированными -- с зондом с неизолированными друг от друга корпусом и серым проводом;
лямбда-зонды Volvo-850 и Fiat Punto-75 ( c 98 года ) не заменяются ничем;
большинство лямбда-зондов, поставляемых в запчасти к отечественным ВАЗ, -- брак. Кроме удивительно малого рабочего ресурса, этот брак также находит выражение в том, что в этих зондах встречается возникающее замыкание +12в внутреннего подогревателя на сигнальный провод. При этом ECU выходит из строя по лямбда-входу.
Управление дополнительными устройствами.

Под дополнительными устройствами в данном контексте подразумеваются электромеханические клапаны системы вентиляции бензобака, клапаны системы рециркуляции отработавших газов и вторичного воздуха. Рассмотрим эти системы в простейшей комплектации.
Клапан вентиляции бензобака вступает в работу при прогреве двигателя. Он имеет соединение с впускным коллектором, наличие разряжения в соединительной магистрали также является условием его работы. Управление происходит импульсами ( нулевого потенциала ), так что рука, положенная на работающий клапан, чувствует пульсации. Управление ECU этим клапаном алгоритмически связано с лямбда-регулированием, поскольку влияет на состав топливной смеси, так что неисправность клапана вентиляции способна привести к отказу лямбда-регулирования ( наведенная неисправность ).

Проверка работы системы вентиляции проводится вслед за проверкой лямбда-регулирования ( см. выше) и включает в себя следующее:
наблюдение импульсов управления при подключенном клапане;
проверка герметичности соединений впускного коллектора, включая патрубки ( т.е. отсутствие подсоса воздуха );
проходимость вакуумной трубки клапана;
замер сопротивления обмотки клапана и сравнение с номиналом ( см. базы );
проверка целостности мембраны клапана ( не должен продуваться в закрытом состоянии );
Система впрыска и зажигания DIGIFANT


1 Топливный бак 11 Измеритель потока воздуха
2 Топливный фильтр 12 Реле управления
3 Топливный насос 13 Лямбда-зонд
4 Электронный блок управления 14 Датчик детонации
5 Регулятор давления топлива 15 Термодатчик охл.жидкости
6 Накопитель топлива 16 Распределитель зажигания
7 Инжектор 17 Клапан стабилизации Х.Х.
8 Пусковая форсунка 18 Винт регулировки СО
9 Винт регулировки Х.Х. 19 Аккумуляторная батарея
10 Дроссельная заслонка 20 Замок зажигания
Аватара пользователя
igor-225

профиль
 
Сообщения: 45
Зарегистрирован: 23 сен 2008, 10:27
Откуда: Минск
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.
Авто: Seat Toledo 2.0V16 1996 г.в. 155 л.с.(ласточка)

Re: Алгоритм поиска неисправностей для инжектора

Сообщение igor-225 » 25 сен 2008, 12:03

Схема устройства DIGIFANT
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
Аватара пользователя
igor-225

профиль
 
Сообщения: 45
Зарегистрирован: 23 сен 2008, 10:27
Откуда: Минск
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.
Авто: Seat Toledo 2.0V16 1996 г.в. 155 л.с.(ласточка)

Re: Алгоритм поиска неисправностей для инжектора

Сообщение igor-225 » 25 сен 2008, 12:04

лист 6
Подсистема управления впрыском топлива
Подсистема отвечает за подготовку топливной смеси и ее подачу в двигатель. При этом, к каждому цилиндру, топливная смесь подается отдельной форсункой. Работает подсистема следующим образом: Топливный эл.насос под давлением 2,5 кг/см2, подает топливо из бензобака через топливный фильтр к топливному тракту и далее к форсункам. В конце топливного тракта установлен регулятор давления топлива в системе, который поддерживает постоянное давление впрыска и осуществляет слив излишков топлива обратно в топливный бак, тем самым, обес- печивая циркуляцию топлива в системе и исключает образование в ней паров топлива.
В зависимости от информации полученной от датчиков установленных на двигателе, эл.контроллер управляет форсунками, таким образом, регулируя количество топливной смеси подаваемой в цилиндры. При этом, учитывается объем и температура всасываемого воздуха, частота вращения и угол положения коленвала, нагрузка двигателя и температура его охлождающей жидкости. Кроме того, при установленном лямбда-зонде, эл.контроллер учитывает и его информацию, таким образом, оптимально поддерживая содержание вредных примесей в выхлопных газах . Основным параметром, определяющим дозировку топлива, является объем всасываемого воздуха. Поступающий через фильтр воздушный поток отклоняет на определенный угол напорную заслонку, которая связана с потенциометрическим датчиком угла отклонения этой заслонки. Сигнал с датчика положения воздушной заслонки поступает в эл.контроллер, а он определяет какое количество топлива необходимо в данный момент и выдает соответствующие сигналы управления открытия форсунок на необходимое время.
Независимо от положения впускных клапанов впрыск топлива производится дважды на каждый оборот колен-вала. Если впускной клапан закрыт, топливо остается во впускном коллекторе до следующего открытия впускного клапана данного цилиндра.
Обогащение топливной смеси в пусковых режимах может производится посредством подачи дополнительного топлива основными форсунками, как например в двигателях "РВ" или дополнительными форсунками управляемыми эл.контроллером, как в двигателе "2Е".
При превышении заданной частоты вращения двигателя и на принудительном холостом ходу эл.контроллер прекращает управление форсунками, таким образом, прекращая подачу топлива в цилиндры двигателя.
Дозирование подачи воздуха при пуске, прогреве и на холостом ходу осуществляется клапаном стабилизации холостого хода.

Функциональные параметры:

Топливный насос.

Электрический погружной роликовый топливный насос. Установлен в топливном баке в одном блоке с датчиком уровня топлива.
Марка и каталожный номер: BOSCH 0 580 453 012.
Давление подачи топлива - 3 кг/см2.
Производительность при напряжении питания на выводах:
- 9в: 275 см3/30сек.
- 10в: 350 см3/30сек.
- 11в: 425 см3/30сек.
- 12в: 500 см3/30сек.
по всем параметрам +-10см3/30сек.

Регулятор давления топлива.

Регулятор давления топлива диафрагменного типа. Установлен на топливном тракте и служит для обеспечения постоянного давления топлива в системе.
Давление регулирования на холостом ходу:
- при подсоединенной вакуумной трубке: 2,5 кг/см2;
- при отсоединенной вакуумной трубке: 3,0 кг/см2.
Давление тарировки: +-0,2 кг/см2.
Остаточное давление в системе через 10мин. после выключения топливного насоса, не менее 2кг/см2.

Измеритель расхода воздуха.

Измеритель расхода воздуха с напорным диском для измерения количества воздуха поступающего в двигатель. Потенциометрический. Установлен на оси напорного диска, с встроенным в корпус, датчиком температуры всасываемого воздуха резистивного типа и отрицательным температурным коэффициентом (при повышении температуры уменьшается сопротивление).
Марка: BOSCH.
Номера по каталогу:
заводская установка - 0 280 200 241;
запчасть - 0 289 200 242.
Сопротивление потенциометрического датчика при измерении между выводами разъема измерителя расхода воздуха:
- "3" и "4": 500-1000 ом;
- "2" и "3": плавно изменяется в зависимости от положения напорного диска.
Сопротивление датчика температуры всасываемого воздуха при измерении между выводами "1" и "4" разъема измерителя расхода воздуха и при температуре воздуха:
- 0С: 5,5+-0,7 кОм;
- 20С: 2,5+-0,5 кОм;
- 30С: 1,8+-0,2 кОм;
- 50С: 0,8+-0,1 кОм;
- 80С: 0,35+-0,05 кОм;
- 100С: 0,2+-0,025 кОм.

Датчик температуры охлаждающей жидкости.

Датчик температуры охлаждающей жидкости того же типа, что и датчик температуры всасываемого воздуха и с теми же характеристиками.

Датчики положения дроссельной заслонки.

Вариант 1
Установлены датчик холостого хода и датчик полной нагрузки. Оба датчика позицион- ного типа. Установлены на оси дроссельной заслонки. Служат для определения режима работы двигателя.
Сопротивление датчика холостого хода при зазоре 0,2-0,6 мм. между рычагом управ- ления дроссельной заслонкой и упором холостого хода - 0,5 Ом.
Сопротивление датчика полной нагрузки при угле 10+-2 градусов между дроссельной заслонкой и упором полной нагрузки - бесконечность.

Вариант 2
Датчик положения дроссельной заслонки потенциометрического типа. Установлен на оси дроссельной заслонки.
Напряжение при измерении между выводами "2" и "3" разъема датчика:
- при положении дроссельной заслонки на упоре холостого хода или полной нагрузки: 0-0,5в.
- при промежуточном положении дроссельной заслонки: 4,5-5,0в.

Клапан стабилизации холостого хода.

Воздушный клапан стабилизации холостого хода электромагнитный, ротационного типа.
Установлен в воздушном тракте, параллельно корпусу дроссельной заслонки и обеспечивает постоянство оборотов двигателя на холостом ходу за счет изменения проходного сечения воздушного канала.

Датчик содержания кислорода в выхлопных газах (лямбда-зонд).

Датчик выдает на эл.контроллер информацию о содержании кислорода в выхлопных газах.
Устанавливается на выпускном коллекторе двигателя.
Напряжение питания - 12В.
Выходной ток - 0,5-3,0А.

Подсистема управления углом опережения зажигания.

Основными элементами подсистемы управления углом опрежения зажигания являются:
эл.контроллер, коммутатор, встроенный в распределитель зажигания датчик числа оборотов двигателя (датчик Холла), встроенный в контроллер датчик разрежения, датчик детонации, катушка и свечи зажигания. Датчик детонации обеспечивает контроль за нагрузкой двигателя и является основным для регулирования угла опережения зажигания.
Угол опережения зажигания вычисляется эл.контроллером в прямой зависимости от показаний датчиков, он же и осуществляет управление зажиганием.
Аватара пользователя
igor-225

профиль
 
Сообщения: 45
Зарегистрирован: 23 сен 2008, 10:27
Откуда: Минск
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.
Авто: Seat Toledo 2.0V16 1996 г.в. 155 л.с.(ласточка)

Re: Алгоритм поиска неисправностей для инжектора

Сообщение igor-225 » 25 сен 2008, 12:05

лист 6
Функциональные параметры:

Распределитель зажигания.

Распределитель зажигания с осевыми выводами, с встроенным датчиком Холла. Служит для распределения зажигания по цилиндрам, определения числа оборотов двигателя и момента искрообразования.
Номер по каталогу: BOSCH 0 237 520 010.
Начальный угол опережения зажигания до ВМТ при отключенном разъеме датчика температуры охлаждающей жидкости - 6 градусов +-18 сек.
Выходное напряжение датчика Холла при измерении между выводами "4" и "6" разъема коммутатора - 0-2В.
Сопротивление ротора датчика Холла - 0,6-1,4 Ом.

Коммутатор.

Номер по каталогу: BOSCH 0 227 100 142

Катушка зажигания.

Катушка зажигания с маркировкой серого или зеленого цвета.
Сопротивление первичной обмотки - 0,6-0,8 Ом.
Сопротивление вторичной обмотки - 6,9-8,5 кОм.

Элементы подавления радиопомех.

Сопротивление помехоподавительных резисторов - 0,6-1,4 кОм.
Сопротивление наконечников свечей зажигания - 4,0-6,0 кОм.
Диагностика и типовые неисправности системы DIGIFANT.
Сделать заключение о причине дефекта можно с помощью анализа внешних проявлений неисправностей.
Признак Причина
А) Холодный двигатель не запускается или запускается плохо 1. Перегорел предохранитель F18
2. Нет напряжения на реле К12
3. Не работает топливный насос
4. Негерметичен клапан холодного пуска или он не производит впрыск
5. Дефект регулятора давления топлива
6. Дефект датчика температуры охлаждающей жидкости
7. Дефект потенциометра дроссельной
8. Дефект блока управления
9. Дефект в жгуте проводов от датчика Холла
10. Подсос воздуха
Б) Прогретый двигатель не запускается или запускается плохо 1. Дефект вакуумного шланга подсоединенного к регулятору давления топлива
2. См пп. А2-10
3. Не работает насос нагнетания топлива после выключения двигателя
4. Неплотность в форсунке
В) Двигатель запускается, но снова глохнет 1. Не работает клапан стабилизации оборотов холостого хода
2. См. пп. А 6 и А 7
3. См. п. Б 1
4. Неисправен потенциометр СО
5. Дефект датчика количества воздуха или проводов к нему
6. Дефект выключателя на валу дроссельной заслонки
Г) Холодный двигатель вибрирует при работе в режиме холостого хода 1. См. п. А 6
2. См. п. В 1
3. Рассогласована работа блока управления и потенциометра дроссельной заслонки
Д) Прогретый двигатель вибрирует на холостом ходу См. пп. В1 и В 4
Е) Обороты холостого хода падают при повороте рулевого колеса до упора См. п. В 1
Ж) Двигатель работает с перебоями 1. Засорен топливный фильтр
2. См. п. А 3
3. См. п. Б 4
4. См пп. В 4 и В 5
З) Неустойчивые обороты коленчатого вала двигателя в диапазоне 2000-3000 мин-1 1. См. п. А 7
2. См. п. В 6
И) Двигатель вибрирует, глохнет См. п. А 3
К) Двигатель не развивает мощности 1. См. пп. А 3, А 7 и А 10
2. См. пп. В 4, В 6
3. Дефект датчика детонации
4. Дроссельная заслонка не открывается полностью
Л) Хлопки во впускном коллекторе 1. См.п.А5
2. См. п. В 4
М) Повышенный расход топлива 1. См. пп. А 6 и А7
2. См. п. В 4
Аватара пользователя
igor-225

профиль
 
Сообщения: 45
Зарегистрирован: 23 сен 2008, 10:27
Откуда: Минск
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.
Авто: Seat Toledo 2.0V16 1996 г.в. 155 л.с.(ласточка)

Re: Алгоритм поиска неисправностей для инжектора

Сообщение igor-225 » 25 сен 2008, 12:05

лист 8
КОНТРОЛЬНЫЕ ПАРАМЕТРЫ НЕКОТОРЫХ ДАТЧИКОВ СИСТЕМ ВПРЫСКА ТОПЛИВА
1. Позиционер дроссельной заслонки.
Сопротивление между верхними контактами — 3 –200 Ом
Сопротивление между нижними контактами при открытой заслонке — 0 Ом.
2. Потенциометр дроссельной заслонки.
Контакты 1 и 5: сопротивление 520 - 1300 Ом; контакты 1 и 2: при открытии заслонки на 1/4 сопротивление сначала изменяется, а затем становится равным 600 - 3500 Ом; контакты 1 и 4: сопротивление сначала равно 600 - 6000 Ом, затем начинает изменяться.
3. Форсунка системы «Дигифант».
Сопротивление исправной обмотки — 15 - 20 Ом.
4. Датчики температуры воздуха и охлаждающей жидкости.
Зависимость их сопротивления от температуры показана на графике:


5. Измеритель количества воздуха системы «Дигифант».
Он объединен с датчиком температуры воздуха. Потенциометр связан с измерительной заслонкой. Его сопротивление между контактами 3 и 4 равно 0,5-1 кОм, между контактами 2 и 3 — должно плавно изменяться при перемещении заслонки. Сопротивление датчика температуры (измеряется между контактами 1 и 4) составляет от 5 - 6,5 кОм при 0°С до 1,5 - 2 кОм при +30°С. Нумерация контактов — справа налево.
6. Клапан стабилизации холостого хода системы «Дигифант».
Сопротивление его обмотки составляет в норме для двигателей «РВ» 3,5 - 4,5 Ом, для двигателей «2Е» —2-10 Ом.
7. Датчик температуры охлаждающей жидкости дизельного двигателя.
Сопротивление меняется от 5,0 -6,2 кОм при 0°С до 175 - 225 Ом при +100°С.
8. Подогреватель впускного трубопровода.
Имеет сопротивление в пределах 0,25 - 0,50 Ом.
9. Датчики-термовыключатели вентилятора системы охлаждения.
Они подразделяются по пороговым температурам включения и выключения следующим образом:
a. температура включения малой скорости вентилятора — 92–97°С, температура выключения — 91-84°С
b. температура включения большой скорости вентилятора — 99-105°С, температуры выключения — 98-91 °С

Дополнительно на некоторых двигателях установлены термовыключатели, предназначенные для работы вентилятора после выключения двигателя. Таким образом обеспечивается охлаждение подкапотного пространства, что предотвращает образование паровых пробок и облегчает запуск двигателя. Кстати, работа вентилятора может в норме продолжаться после выключения двигателя в течение 12 мин. Эти термовыключатели установлены на отдельных держателях:
c. двигатель мощностью 53 или 55 кВт, карбюраторный. Термовыключатель установлен на карбюраторе. Температура включения 65°С, выключения — 60°С;
d. двигатель мощностью 79 или 85 кВт с системой «Дигифант». Термовыключатель установлен на головке блока цилиндров. Температура включения 100°С, выключения — 90°С.

10. Термовыключатель, предназначенный для включения электроподогрева крышки устройства запуска (на карбюраторном двигателе).
Его отличительная черта — зеленая окраска изолятора между выводами. Контакты этого термовыключателя должны замкнуться при температуре 55°С.
11. Термоклапан с временной задержкой (на карбюраторном двигателе).
Если при температуре около +10°С двигатель стремится заглохнуть сразу после запуска, причина может быть именно в клапане. Он расположен на правой стороне карбюратора и имеет два контакта. Для проверки снятый с автомобиля клапан следует охладить до температуры ниже 0°С. В этом состоянии через клапан должен проходить воздух. Затем подать от аккумуляторной батареи напряжение 12 В на выводы клапана. Через 1 - 6 с он (еще холодный) должен закрыться. После прогрева клапана до комнатной температуры можно проверить сопротивление между его выводами. В норме оно составляет 1,87 - 2,7 Ом.
Аватара пользователя
igor-225

профиль
 
Сообщения: 45
Зарегистрирован: 23 сен 2008, 10:27
Откуда: Минск
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.
Авто: Seat Toledo 2.0V16 1996 г.в. 155 л.с.(ласточка)


Вернуться в Руководства и полезные статьи



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1